(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
A laza állító egy mechanikus kar, amely összeköti a légfékkamra tolórúdját a fék vezérműtengelyével. A fékek behúzásakor a sűrített levegő kifelé nyomja a tolórudat, és a lazaságállító ezt a lineáris erőt az S-bütyök forgási erőjévé alakítja, ami a fékpofákat a dobhoz terjeszti. Megfelelően működő lazaságállító nélkül a fékpofák nem tudnak teljes mértékben érintkezni a dobbal, ami drasztikusan csökkenti a fékezőerőt.
A "laza" kifejezés a fékpofák és a fékdob közötti résre vagy játékra utal. Ahogy a fékbetétek idővel kopnak, ez a rés növekszik, ami azt jelenti, hogy a tolórúdnak messzebbre kell haladnia, mielőtt a fékek ténylegesen bekapcsolnak. A lazaságállító feladata, hogy kompenzálja ezt a kopást, és biztonságos működési tartományon belül tartsa a tolórúd löketét – az FMCSA-előírások általában nem több, mint a fékkamra típusától és méretétől függő konkrét mérés.
A lazaságállítók gyakorlatilag minden légfékkel felszerelt közepes és nehéz haszongépjárműben megtalálhatók – 6., 7. és 8. osztályú teherautók, pótkocsik, buszok és bizonyos építőipari berendezések. Mindegyik féktengely végére vannak felszerelve, és az alapfék szerelvénnyel együtt működnek.
A légfékrendszerekben két fő típusú lazaságállítót használnak: kézi és automatikus. A különbség megértése kritikus fontosságú a karbantartási ütemezés és a közúti ellenőrzések során.
A kézi lazaságállítók rendszeres beállítását igénylik képzett szerelő vagy technikus által. Hatlapfejű állítócsavarral rendelkeznek - jellemzően 9/16 hüvelykes szerelvény -, amelyet el kell forgatni, hogy a csigakereket elfordítsák, ami áthelyezi a beállító kart a vezérműtengelyhez képest, és meghúzza a fék és a dob közötti hézagot. A kézi beállítókat olyan gyakran kell ellenőrizni és beállítani, mint minden nap intenzív igénybevétel esetén. A kézi beállítás elhanyagolása az egyik leggyakoribb oka annak, hogy a haszongépjárművek meghiúsulnak a fékellenőrzésen.
A kézi lazaságállítók még mindig megtalálhatók a régebbi járműveken és bizonyos speciális berendezéseken. 1994 óta az FMCSA minden újonnan gyártott légfékes utánfutónál megköveteli, hogy automata lazaságállítót használjanak, 1995 óta pedig ugyanez a szabály vonatkozik a teherautókra és a buszokra is. Az említett dátumok előtt gyártott járművek azonban továbbra is legálisan működhetnek kézi egységekkel, ha megfelelően karbantartják őket.
Az automatikus lazaságállítók – általában ASA-ként rövidítve – a fék minden egyes behúzásakor önbeállnak. Egy belső mechanizmus érzékeli, ha a tolórúd lökete meghaladja az optimális tartományt, és ennek kompenzálására elforgatja a beállítót. Elméletileg egy megfelelően működő ASA-nak emberi beavatkozás nélkül is folyamatosan fenn kell tartania a megfelelő tolórúd löketet. A gyakorlatban az ASA-kat továbbra is rendszeresen ellenőrizni kell, mert elakadhatnak, elhasználódhatnak vagy meghibásodhatnak, és a beragadt automatikus beállító nem korrigálja magát.
Gyakori tévhit, hogy az automatikus lazaságállítók karbantartást nem igényelnek. Ez helytelen. Ha az ASA nem tudja fenntartani a tolórúd löketét az előírásokon belül, a kiváltó ok gyakran kopott fékbetétek vagy fékdobok – olyan állapotok, amelyeket a beállító önmagában nem tud megjavítani. A beállító cseréje a kiváltó ok megszüntetése nélkül csak ismétlődően nem megfelelő fékeket eredményez.
| Funkció | Manuális lazaságbeállító | Automatikus lazaságbeállító |
|---|---|---|
| Beállítási módszer | Kézikönyv, technikus által | Önbeálló minden fékezéskor |
| Karbantartási gyakoriság | Napi-heti ellenőrzések | Rendszeres ellenőrzés továbbra is szükséges |
| Kötelező óta | Csak régebbi berendezések | 1994 (pótkocsik), 1995 (teherautók/buszok) |
| Helytelen beállítás veszélye | Magas, ha nincs karbantartva | Alacsonyabb, de még mindig lehetséges, ha lefoglalják |
| Tipikus alkalmazás | Régebbi teherautók, speciális járművek | Minden modern haszongépjármű |
Ahhoz, hogy megértsük, miért számít annyira a lazaságállító, segít nyomon követni, hogyan működnek a légfékek a pedáltól a kerékig.
A lazaságállító lényegében a kar ebben a rendszerben. Mint minden kar, a hatékonysága a kar hosszától és az erőhatás szögétől függ. Az optimális geometria akkor jön létre, ha a lazaságállító kar körülbelül 90 fokban van a tolórúdhoz képest a teljes fékezés helyén. Ha a fékek nincsenek beállítva, ez a szög eltér, csökkentve a mechanikai előnyt és a fékhatást.
A laza állító kar hosszát hüvelykben mérik, és a beállító testére bélyegzik vagy öntik. A szokásos hosszúságok 5-1/2 hüvelyk és 6 hüvelyk. A kar hosszának meg kell egyeznie a fékkamra méretével és a gyártó tengelyre vonatkozó specifikációjával – a nem megfelelő karhosszak keverése súlyos biztonsági hiba, amely befolyásolja a féknyomatékot.
A 49 CFR Part 393 és a CVSA fékellenőrzési szabványok szerinti szövetségi előírások minden kamramérethez meghatározzák a maximális megengedett tolórúd lökethosszokat. Ezen határértékek túllépése azt jelenti, hogy a fékek nem állnak be, és a jármű üzemen kívül van.
Íme példák az általános fékkamra-típusok maximális lökethatáraira:
| Kamra típusa | Max Stroke (normál) | Max Stroke (hosszú ütés) |
|---|---|---|
| 12. típus | 1-3/4 hüvelyk (44 mm) | 2 hüvelyk (51 mm) |
| 16. típus | 1-3/4 hüvelyk (44 mm) | 2 hüvelyk (51 mm) |
| 20. típus | 1-3/4 hüvelyk (44 mm) | 2 hüvelyk (51 mm) |
| 24-es típus | 1-3/4 hüvelyk (44 mm) | 2 hüvelyk (51 mm) |
| 30. típus | 2 hüvelyk (51 mm) | 2-1/2 hüvelyk (64 mm) |
| 36-os típus | 2-1/4 hüvelyk (57 mm) | 3 hüvelyk (76 mm) |
Az a fék, amely akár 1/4 hüvelykkel is meghaladja a maximális lökethatárt, legalább 20 százalékkal csökkentheti a fékezőerőt. Egy teljesen megrakott, 80 000 font súlyú kombinált járműben a fékezőnyomaték csökkenése több tucat lábbal növelheti meg a féktávolságot – ez elég ahhoz, hogy katasztrofális ütközést okozzon országúti sebességnél.
Az ellenőrök úgy mérik a tolórúd löketét, hogy megjelölik a tolórudat nyugalmi állapotban, körülbelül 90 psi légnyomást fejtenek ki a fékekre, és megmérik, milyen messzire mozdult el a tolórúd. Ez a teszt gyors és egyszerű, ezért ez az egyik első dolog, amit a CVSA-ellenőr ellenőriz az I. szintű ellenőrzés során.
A rossz vagy nem beállított lazaságállító nem mindig jelenti be magát drámaian. Sok esetben a jármű továbbra is megáll – csak nem olyan hatékonyan vagy egyenletesen. Íme a legmegbízhatóbb jelek arra, hogy valami nincs rendben.
Ha a fékpedál a szokásosnál nagyobb nyomást igényel, vagy a járműnek észrevehetően tovább tart, hogy reagáljon, előfordulhat, hogy a tolórudak túl messzire mozognak, mielőtt a fékpofák hozzáérnek a dobhoz. Ez a túl laza szabályozók közvetlen tünete.
Ha az egyik lazaságállító megfelelően van beállítva, a másik tengelyvégen lévő pedig nem, a fékezőerő egyenlőtlen lesz. A nagyobb fékezőerővel rendelkező oldal gyorsabban lassul, amitől a jármű abba az irányba húzódik. Ez különösen veszélyes nedves vagy csúszós körülmények között, és emelőkéses helyzeteket okozhat kombinált járműveken.
A behúzott fékekkel végzett szemrevételezés során minden tolórudat megtekinthet. Ha úgy tűnik, hogy teljesen ki van húzva, vagy nagyon közel van ahhoz, hogy teljesen ki van húzva, akkor a lazaságállító nem tartja meg a megfelelő távolságot a cipők és a dob között. Maximális löketnél a kamrában lévő membrán a kamra falának nyomódik, nem pedig erőt fejt ki, ami mechanikailag nem hatékony és veszélyes.
Az ellenkező probléma – a túl szorosan beállított beállító – a fékpofákat részben érintkezésben tartja a dobbal, még akkor is, ha a fékek ki vannak engedve. Ez állandó súrlódást hoz létre, ami hőt termel. A 204 °C (400 °F) feletti dobhőmérséklet a fékellenállást jelzi, és szélsőséges esetekben a fék elhalványulását, a bélés üvegezését vagy akár tüzet is okozhat. A légellenállást úgy azonosíthatja, ha vezetés után megérinti a kerékagy területét (óvatosan – lehet, hogy nagyon forró), vagy ha égő súrlódó anyag szagát érez.
Ha Ön vagy az üzlete manuálisan állított be egy automatikus lazaságállítót, és az azonnal kilép a specifikációból, ez annak a jele, hogy maga az ASA hibás – jellemzően elhasználódott vagy elakadt belső tengelykapcsoló-mechanizmus –, vagy hogy a fékbetétek a használhatóság határain túl elkoptak. Ugyanannak az automatikus beállítónak a kiváltó ok kivizsgálása nélkül történő egyszerű újraállítása hatástalan, és sérti a gyártó irányelveit. A Meritor, a Haldex és más gyártók kifejezetten kijelentik, hogy az ismételt kézi beállítást igénylő ASA-t ki kell cserélni, nem pedig újra beállítani.
Az ellenőrzési eljárások kissé eltérnek attól függően, hogy a beállító kézi vagy automatikus, de az alapvető lépések mindkettőre vonatkoznak.
Ha olyan kézi lazaságállítója van, amely nem felel meg a specifikációnak, a beállítási eljárás a következő:
Soha ne próbálja meg kézzel beállítani az automatikus lazaságállítót a túlzott tolórúd löketének kompenzálására – ez letiltja az önbeállító funkciót, és elfedi a mögöttes problémát. A helyes eljárás annak diagnosztizálása, hogy az ASA miért nem tartja fenn a beállítást, és közvetlenül kezeli az okot.
Annak megértése, hogy mi okozza a laza beállítók meghibásodását vagy kiesését, segít a megelőzésben és a diagnózisban.
Ez az egyetlen leggyakoribb oka annak, hogy a fékek beállítása nem megfelelő. Ahogy a bélésanyag elhasználódik, a cipő és a dob közötti rés növekszik, ami több tolórúd mozgást tesz szükségessé. A nem rendszeresen szervizelt kézi beállító egyre távolabb kerül a specifikációtól. Még az automatikus beállító is kimeríti a beállítási tartományát, ha a béléseket nem cserélik ki időben. A legtöbb fékbetét-gyártó azt javasolja, hogy 50 000 mérföldes időközönként ellenőrizze az autópályás járműveket, vagy minden ütemezett PM szerviznél.
Az automatikus lazaságállítók belső fogaskerekeket, kilincseket és egyirányú tengelykapcsoló mechanizmust tartalmaznak. Ezeknek az alkatrészeknek a megfelelő működése a zsírtól függ. Amikor a zsír lebomlik vagy kimosódik – ez gyakori a nagynyomású mosásnak kitett járművekben – a belső mechanizmus megakad, és a beállító elveszti az önbeállító képességét. A kenési intervallumok gyártónként változnak, de általában 25 000 mérföldenként vagy 3 havonta, attól függően, hogy melyik következik be előbb.
A kengyelcsap összeköti a tolórudat a laza állító karral. Idővel a csap és annak furata elhasználódik, csúszást hozva létre a csatlakozásban. Ezt a lejtőt nem veszi fel a beállító – ez közvetlenül növeli a tényleges lökethosszt. Egy elkopott csapszeg akár 1/4 hüvelykkel is növelheti a látszólagos löketet, ami az egyébként megfelelő féket a használaton kívüli területre tolhatja.
A fékkamrához és a tengelyhez nem megfelelő karhosszúságú lazaságállító használata gyakoribb telepítési hiba, mint a legtöbb flotta gondolná. A túl hosszú kar túlzott mechanikai előnyt jelent, és túlnyomja a fékeket, míg a túl rövid kar csökkenti a féknyomatékot. A cserebeállítót mindig az adott tengelyhelyzetre vonatkozó OEM-specifikációhoz igazítsa.
Az úttörmelék, a járdaszegélyek ütközése vagy a helytelen beszerelés okozta fizikai sérülések meghajlíthatják a beállító kart vagy megrepedhetnek a házon. A hajlított kar megváltoztatja a beállító tényleges hosszát és geometriáját, ami veszélyezteti a féknyomatékot. Bármilyen látható repedést vagy elhajlást észlelő beállítót azonnal ki kell cserélni – ez nem egy olyan alkatrész, amely kiegyenesíthető vagy hegeszthető és újra üzembe helyezhető.
A lazaságállítók véges élettartamú kopó alkatrészek. A legtöbb gyártó normál körülmények között 300 000–500 000 mérföldnél javasolja a cserét, bár a komoly igénybevételt jelentő alkalmazásoknál korábbi cserére lehet szükség. Az alábbiakban felsoroljuk azokat a feltételeket, amelyek azonnali cserét indokolnak:
A lazaságállító cseréjekor mindig cserélje ki a csapszeget és a perselyt egyszerre, ha elhasználódott. Az elhasználódott csapszeg új beállítóval történő újrafelhasználása ugyanazt a löketmérési hibát eredményezi, amelyet most javítottak.
A beszerelés után zsírozza meg a beállítót a zerk-szerelvényen keresztül, amíg a friss zsír ki nem hagyja a tömítést, húzza be többször a féket, hogy az ASA indexelhessen és beálljon, majd mérje meg újra a tolórúd löketét a megfelelő beállítás megerősítéséhez, mielőtt újra üzembe helyezné a járművet.
A nem beállított fékek – amelyeket leggyakrabban a laza beállító problémák okoznak – a CVSA közúti ellenőrzései során talált egyik leggyakoribb üzemen kívüli szabálysértés. A CVSA éves Fékbiztonsági Hete-ellenőrzései során a nem beállított fékek következetesen az összes fékkel kapcsolatos szabálysértés jelentős részét teszik ki. A közelmúltban a CVSA-ellenőrzés során az összes ellenőrzött haszongépjármű hozzávetőleg 12-14 százalékát fékhibák miatt üzemen kívül helyezték, és a fő okok között szerepelt a lazaságállító problémák.
A fékbeállítás üzemen kívüli megsértése azonnal letaszítja a járművet az útról, és pénzbírságot, járművezetői kizárást és negatív SMS-pontszámot eredményezhet az FMCSA biztonsági mérőrendszerében. A magas SMS-fékpontszámmal rendelkező szolgáltatók kiemelt beavatkozást igényelnek, ami ellenőrzéseket és megfelelőségi felülvizsgálatokat indíthat el.
A szabályozási szankciókon túl súlyos biztonsági következményei is vannak a nem beállított fékeknek. Az FMCSA és az NHTSA tanulmányai következetesen kimutatták, hogy a fékhibás haszongépjárművek jelentősen felülreprezentáltak a halálos balesetek adataiban. Egy 65 mérföld/órás sebességgel haladó megrakott kombinált járműnek nagyjából 400 lábra van szüksége ahhoz, hogy normál körülmények között megálljon – a fékhibák ezt a távolságot 25 százalékkal vagy még tovább is meghosszabbíthatják.
A járművezetőknek a 49 CFR Part 396 értelmében jogi kötelezettségük van az utazás előtti és utáni ellenőrzések elvégzésére, amelyek magukban foglalják az alapvető fékellenőrzést is. Bár a vezetőktől általában nem várható el, hogy pontosan mérjék a tolórúd löketét, képesnek kell lenniük felismerni a fékellenállás, húzás vagy rendellenes pedálérzés nyilvánvaló jeleit, és jelenteni kell ezeket a jármű működtetése előtt.
Számos kapcsolódó kifejezés gyakran megjelenik a laza beállító mellett a karbantartási vitákban. Itt van egy gyors referencia, hogy egyenesen tartsa őket.
