A lazaságállítók ellenőrzéséhez húzza be teljesen a féket és tartsa őket, majd mérje meg a tolórúd löketét minden fékkamránál. A tolórúd löketének értéke nem haladhatja meg a 2 hüvelyket (50,8 mm) a legtöbb szabványos fékkamránál 90–100 psi teljes fékezés mellett. Ha a löket túllépi a törvényes határt, a lazaságállítót azonnali beállításra vagy cserére szorul. Ez az alapvető ellenőrzés – minden más erre épül.
A lazaságállítók jelentik a mechanikus kapcsolatot a fékkamra tolórúdja és a fékvezérműtengely között. Ha nincs beállítva, a fékek hatékonyan gyengébbek, a féktávolság megnő, és a közúti ellenőrzés során a járművet üzemen kívül helyezhetik. Minden teherautó-sofőr, flottaszerelő vagy tulajdonos-üzemeltető számára kritikus fontosságú, hogy megértse, hogyan ellenőrizheti ezeket megfelelően – és milyen gyakran.
Mielőtt belevágna az ellenőrzési lépésekbe, segít megérteni a lazaságállítók szerepét a légfékrendszerben. Ahogy a fékbetétek idővel elhasználódnak, a fékbetét és a dob közötti távolság növekszik. Kompenzáció nélkül a fékkamra tolórúdjának messzebbre kellene haladnia a fékek működtetéséhez – végül olyan messzire kell haladnia, hogy a fékezőerő nem lesz megfelelő, vagy a tolórúd túllépi a tényleges lökettartományát.
A laza beállítók kompenzálják ezt a kopást. Lényegében egy kar kar, csigahajtóművel, amely elforgatja az S-bütyköt (vagy ékbütyköt), hogy a fékpofákat elég közel tartsa a dobhoz a hatékony fékezés érdekében. Két fő típusa van:
Elterjedt és veszélyes tévhit az, hogy az automata lazaságállítókat soha nem kell ellenőrizni, mert maguk állítják be. Ez rossz. Az ASA, amelyik nincs beállítva, egy mélyebb mechanikai probléma jele – kopott csapszegek, rossz vezérműtengely persely, sérült ASA-mechanizmus –, és a manuális újrabeállítás csak ideiglenes folt. Az FMCSA és a fékgyártók egyaránt hangsúlyozzák, hogy a megfelelően működő ASA-nak meg kell őriznie a helyes beállítást, így a nem beállított ASA-nak diagnosztizálásra van szüksége, nem csak újrahúzásra.
A lazaságállítók ellenőrzése nem igényel drága speciális felszerelést, de a pontos és biztonságos mérésekhez szükség van a megfelelő alapokra.
Mindig ékelje le a kerekeket, mielőtt a kerekek alá vagy közelébe menne. Még behúzott rögzítőfék mellett se hagyatkozzon kizárólag a fékrendszerre, hogy megtartsa a járművet az ellenőrzés során.
Indítsa el a járművet, és hagyja, hogy a levegőrendszer teljes üzemi nyomásra felépüljön. A legtöbb légfékrendszer 100–120 psi nyomáson működik, és legalább 90 psi-re van szüksége az érvényes tolórúd löketméréshez. Az alacsony légnyomáson végzett tesztelés hamisan rövid löketértéket ad, és azt hiheti, hogy a fékek megfelelően vannak beállítva, ha nem.
Teljesen kiengedett fék mellett (pedálozás nélkül, a rögzítőfék kikapcsolva, ha biztonságosan megtehető), krétával vagy festékjelölővel jelölje meg a tolórudat a fékkamra elején. Ez a nulla referenciapontod. Tegye jól láthatóvá a jelet, hogy a fékezés után pontosan mérhessen.
Kérjen meg egy másik személyt, hogy húzza be és tartsa a fékpedált körülbelül 90 psi-en, vagy használjon fékező szerszámot, ha egyedül dolgozik. Mérés közben a fékeket teljesen be kell húzni és le kell tartani – nem szivattyúzva vagy részben benyomva. A részleges alkalmazás rövidebb löketértéket ad, és hamis érzetet ad a helyes beállításról.
Mérje meg a távolságot a fékkamra homlokzatától a krétajelig. Ez az alkalmazott tolórúd löket. Hasonlítsa össze ezt a mérést a jármű fékkamra típusára és méretére vonatkozó törvényes maximummal. A maximumot meghaladó löket az FMCSA előírásai szerint üzemen kívüli állapot.
Amíg minden keréknél van, szemrevételezéssel ellenőrizze magát a lazaságállító kart is. A karnak merőlegesnek kell lennie (körülbelül 90 fokban) a tolórúdra, amikor a fékek teljesen be vannak nyomva. Ha a kar szöge lényegesen kisebb, mint 90 fok fékezéskor, akkor a mechanikai előny csökken, ami azt jelenti, hogy a kerék fékezőereje akkor is csökken, ha a tolórúd lökete elfogadhatónak tűnik.
Kiengedett fék mellett fogja meg a lazaságállító kart, és próbálja meg kézzel tolni és húzni. Nagyon kevés szabad mozgásnak kell lennie – általában nem több, mint körülbelül 1 hüvelyk (25,4 mm) a kar végén. A túlzott szabad holtjáték kopott csapszegekre, laza csatlakozásra vagy magának a lazaságállítónak a belső kopására utal. Ez a teszt gyors, és már azelőtt megérzi a mechanizmus általános állapotát, hogy még a löketméréseket is megnézné.
A maximális megengedett tolórúd löket a fékkamra típusától és méretétől függ. Ezek az értékek az FMCSA 49 CFR Part 393.47-ből származnak, és széles körben használják Észak-Amerikában. Ha a löket mértéke megegyezik vagy meghaladja ezeket a határértékeket, a járművet nem szabad üzemeltetni, amíg a fékeket be nem állítják vagy meg nem javítják.
| Kamra típusa | Kamra mérete | Maximális löket (hüvelyk) | Maximális löket (mm) |
|---|---|---|---|
| Hosszú Stroke | 16 | 2.0 | 50.8 |
| Hosszú Stroke | 20 | 2.5 | 63.5 |
| Hosszú Stroke | 24 | 2.5 | 63.5 |
| Hosszú Stroke | 30 | 3.0 | 76.2 |
| Szabványos | 12 | 1.75 | 44.5 |
| Szabványos | 16 | 1.75 | 44.5 |
| Szabványos | 20 | 2.0 | 50.8 |
| Szabványos | 24 | 2.0 | 50.8 |
| Szabványos | 30 | 2.5 | 63.5 |
Mindig ellenőrizze az adott kamra típusát és méretét. A kamra méretének számát általában magára a kamraházra bélyegzik. Ha nem találja, ellenőrizze a jármű karbantartási kézikönyvét vagy az adott tengelyre vonatkozó OEM-fék-specifikációt.
Ha a járművében kézi lazaságállítók vannak, és a tolórúd lökete túllépi az elfogadható tartományt, a következőképpen állíthatja vissza őket a specifikációba. Ezt a folyamatot csak azután szabad elvégezni, ha a jármű biztonságosan betáplált, és a levegőrendszer megfelelően fel van töltve.
A kézi lazaságállítókat minden megelőző karbantartási intervallumban ellenőrizni kell, és minden alkalommal, amikor a fék teljesítménye csökken. Az iparág általános ajánlása szerint a kézi lazaságállítókat 10 000–15 000 mérföldenként, vagy a jármű gyártója által meghatározottak szerint ellenőrizni kell.
Az automatikus lazaságállítók önbeállók, de rendszeres ellenőrzést igényelnek. A tolórúd löketének ellenőrzése ugyanaz marad – ugyanaz a mérési folyamat, ugyanazok a határértékek. Az ASA-n azonban vannak további ellenőrizendő elemek, amelyek nem vonatkoznak a kézi típusokra.
A kengyelcsap összeköti a tolórudat a laza állító karral. A kopott vagy meglazult csapszeg holtjátékot hoz létre, amely csökkenti a fékezés hatékonyságát, és zavarhatja az ASA önbeállító mechanizmusát. Szemrevételezéssel ellenőrizze a kopást, a sasszeg sértetlenségét és az esetleges oldalirányú elmozdulásokat a kapcsos csatlakozásnál. Cseréljen ki minden csapot, amelyen látható kopás vagy lazaság látható.
A lazaságállító egy bordán keresztül csatlakozik a fék vezérműtengelyéhez. Ha a vezérműtengely perselyek kopottak, a vezérműtengely oldalirányban vagy sugárirányban mozog ahelyett, hogy tisztán forogna. Ez az oldalirányú mozgás az ASA-t túl- vagy alulbeállításba bolondíthatja. Fogja meg a laza beállító kar végét, és próbálja meg mozgatni a fékek felengedése közben. több mint körülbelül 1/8 hüvelyk oldalirányú játék a kar végén általában kopott vezérműtengely perselyeket jelez , amelyek azonnali figyelmet igényelnek.
Az ASA belsejében van egy kilincs- vagy csigahajtómű, amely elvégzi a tényleges beállítási munkát. Ezt szétszerelés nélkül nem lehet közvetlenül ellenőrizni, de a belső meghibásodás tünetei közé tartozik az ASA, amely a beállítást követően rövid időn belül ismételten kimegy a beállításból, vagy olyan, amely túlzottan beállítja a fékellenállást. Ha ezen minták valamelyikét látja egy adott kerékpozíción, valószínűleg magát az ASA-t is ki kell cserélni.
Sok lazaságállító rendelkezik zsírzószervvel (Zerk fitting) a kenéshez. Tekintse meg az OEM-specifikációt a zsír típusára és intervallumára vonatkozóan. A Meritor például azt javasolja, hogy minden PM intervallumban NLGI Grade 2 lítium alapú zsírt használjon. Az alulolajozott lazaságállítók gyorsabban kopnak belülről, és elakadhatnak, megakadályozva a megfelelő önbeállítást.
Nem minden laza beállító problémát észlelnek egy ütemezett ellenőrzés során. A járművezetőknek és a szerelőknek figyelniük kell a következő figyelmeztető jelzésekre, amelyek közvetlenül a laza beállítási problémákra utalnak, még a formális ellenőrzések között is.
A lazaságállító ellenőrzésének gyakorisága függ a működés típusától, a jármű típusától és attól, hogy kézi vagy automatikus állítókkal rendelkezik-e. Íme egy gyakorlati bontás:
| Beállító típusa | Művelet típusa | Ajánlott intervallum |
|---|---|---|
| Kézikönyv | Vonalfogás / autópálya | 10 000–15 000 mérföldenként vagy 30 naponként |
| Kézikönyv | Helyi / stop-and-go szállítás | 5000–8000 mérföldenként vagy hetente |
| Automatikus | Vonalfogás / autópálya | Minden PM intervallum (általában 25 000 mérföld) |
| Automatikus | Helyi / stop-and-go szállítás | Minden PM intervallumban vagy 15 000 mérföldenként |
| Mindkét típus | Bármelyik – fékbetét vagy dobcsere után | Szerviz után azonnal |
Az utazás előtti ellenőrzést végző járművezetőknek minden nap gyorsan szemrevételezéssel ellenőrizniük kell a laza állító kar helyzetét, és minden egyes nap meg kell nézniük, hogy nincs-e nyilvánvaló fizikai sérülés. A tolórúd löketének vonalzóval történő mérése nem kötelező minden utazás előtt, de minden ütemezett PM részét kell képeznie, és minden olyan alkalommal, amikor a fékezési teljesítmény rendellenesnek tűnik.
Még a tapasztalt szerelők is időnként hibákat követnek el a lazaságállító ellenőrzése során, ami téves leolvasáshoz vagy kihagyott problémákhoz vezet. Ezek a leggyakoribbak, amelyekről érdemes tudni.
A tolórúd löketének 90 psi alatti tesztelése rövidebb löketértéket ad, mint a ténylegesen alkalmazott állapot. A mérés megkezdése előtt mindig ellenőrizze a légnyomást. Sok szerelő elfelejti ellenőrizni a mérőműszert, és hamisan adja meg a lökethosszt.
Ez az egyetlen leggyakoribb és legveszélyesebb hiba a lazaságállító karbantartása során. Ha az ASA nincs beállítva, akkor valami mechanikailag nincs rendben – kopott perselyek, rossz kapcsok, elgörbült alkatrészek. A kézi beállítás és az elhajtás nem old meg semmit. Az ASA gyorsan visszaáll a beállításból, és a mögöttes károsodás tovább súlyosbodik. Mindig találja meg és javítsa ki a kiváltó okot.
Az egy kormányzott tengellyel, két hajtott tengellyel és két pótkocsi tengellyel rendelkező járművek minden kerékhelyzetben lazaságállítókkal rendelkeznek – ez lehet 10 vagy több egyedi állító is. Mindegyiket külön kell ellenőrizni. Nem elegendő tengelyenként egy kereket ellenőrizni, és feltételezni, hogy a másik oldal azonos. A fékkopás, az útviszonyok és a mechanikai kopás kerekenként változó.
Sok szerelő kihagyja a kézi toló-húzó tesztet a lazaságállító karon, csak a tolórúd löket mérésére hagyatkozva. A kopott kapocscsapok és más csatlakozási problémák azonban átmennek a löketteszten, miközben továbbra is biztonsági problémát jelentenek. A kézi ellenőrzés kerekenként körülbelül 10 másodpercet vesz igénybe, és felderíti azokat a hibákat, amelyeket a vonalzó elvét.
A beállítócsavar túlzott elfordítása a fékellenállást, túlzott felmelegedést, valamint a dob és a betét idő előtti kopását eredményezi. A beállítás után mindig forgassa meg kézzel a kereket teljesen kiengedett fékekkel, hogy megerősítse a szabad forgást, mielőtt elindulna.
Vannak helyzetek, amikor a beállítás nem a megfelelő válasz, és teljes cserére van szükség. A különbség ismerete időt takarít meg, és megakadályozza az ismétlődő hibákat.
A lazaságállító cseréje nem bonyolult feladat, de megköveteli, hogy a karhosszat, a spline-számot és a fékkamra órajelét az eredeti egységhez kell igazítani. A csere felszerelése előtt mindig ellenőrizze ezt a három specifikációt. A nem megfelelő karhosszúsággal felszerelt lazaság-beállító megváltoztatja a tényleges mechanikai előnyt, és túl- vagy alul-lökött állapotot eredményez, amely önmagában beállítással nem korrigálható.
A fékbeállítás Észak-Amerikában a haszongépjárművek megfelelőségének egyik legszigorúbban betartandó szempontja. Az FMCSA előírásai szerint a fékbeállítást megsértő haszongépjármű azonnal üzemen kívül helyezhető – a járművezető nem mozgathatja a járművet mindaddig, amíg a helyszínen meg nem javítják vagy el nem vontatják.
A 49 CFR 393.47 értelmében a jármű üzemen kívül van, ha bármely fékkamra tolórúdlökete eléri vagy meghaladja az adott kamratípusra és méretre vonatkozó maximális határértéket. Nincs türelmi ráhagyás – a korlátnál azt jelenti, hogy nem működik, nem közelíti meg a határértéket. Ez különösen fontossá teszi, hogy a határokon belüli löket méréseket célozzuk meg, és ne csak alig alatta maradjanak.
A szövetségi előírásokon túl a fékbeállítás közvetlenül befolyásolja a baleseti felelősséget. A haszongépjárműveket érintő baleseti vizsgálatok során a fékellenőrzési és -karbantartási jegyzőkönyvek az elsők között áttekintett dokumentumok. A megfelelő, dokumentált lazaságállító ellenőrzések és beállítások előzményei a kellő gondosságról tanúskodnak. A nyilvántartások hiánya – vagy az ismétlődő kiigazításon kívüli állapotokat bemutató rekordok – jelentősen befolyásolhatja a peres eljárások felelősségi kimenetelét.
A Haszonjármű-biztonsági Szövetség (CVSA) rendszeres közúti végrehajtási rendezvényeket tart, amelyek közül a legkiemelkedőbb az éves Fékbiztonsági Hét, amely során az ellenőrök kifejezetten a fékbeállítások és állapotsértések ellen irányulnak. A 2022-es CVSA fékbiztonsági héten az ellenőrök az ellenőrzött haszongépjárművek körülbelül 13%-át helyezték üzemen kívül fékkel kapcsolatos szabálysértések miatt. – ez a szám makacsul konzisztens maradt évről évre, ami azt jelzi, hogy ez továbbra is széles körben elterjedt flottakarbantartási probléma.