(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
Vannak kétféle laza beállítók : kézi lazaságállítók és automata lazaságállítók. Mindkettő mechanikus eszköz, amelyet kereskedelmi teherautók, pótkocsik és buszok légfékrendszereiben használnak, hogy fenntartsák a fékkamra és a fékpofák közötti megfelelő távolságot – úgynevezett tolórúd-löketet. Ha ez a rés túl nagyra nő a betétkopás miatt, a fékhatás veszélyesen csökken. A laza beállítók kompenzálják ezt a kopást, és biztonságos határokon belül tartják a rendszer működését. A két típus közötti alapvető különbség egyszerű: a kézi lazaságállítóknál technikusnak kell fizikailag beállítani őket ütemezetten, míg az automatikus lazaságállítók minden fékbehúzáskor önbeállnak.
Mindkét típus megértése számít, ha Ön flottamenedzser, kereskedelmi sofőr, fékszerelő vagy CDL-n tanul. Az FMCSA 393.47 szerinti szövetségi előírások szigorú korlátokat határoznak meg a tolórúd mozgására, és a nem beállított fékek miatti ellenőrzés meghiúsulása azonnal földelheti a járművet. Az egyes típusú lazaságállítók működésének ismerete – és az, hogy mindegyiknél mi hibázhat – megőrizheti a járművek megfelelőségét, biztonságát és az úton.
A kézi lazaságállítók évtizedek óta a légfékrendszerek alapelemei. Ezek egy hornyos, csigakerekes mechanizmus, amely a fék vezérműtengelyéhez van rögzítve. Amikor a fékkamra tolórúdja kinyúlik és megnyomja a lazaságállító kart, elforgatja az S-bütyköt, ami a fékpofákat kifelé, a dobhoz kényszeríti. Idővel, ahogy a fékbetét anyaga elhasználódik, a tolórúdnak messzebbre kell haladnia, hogy ugyanazt az érintkezést elérje. Ez a megnövekedett út csökkenti a fékerőt és a reakcióidőt.
Ennek kijavításához a technikusnak időnként el kell forgatnia a beállítócsavart – általában 9/16 hüvelykes hatszögletű szerelvényt – a lazaságállító oldalán. Az óramutató járásával megegyező irányba forgatva meghúzza a beállítást, hatékonyan lerövidítve a tolórúdnak megteendő távolságot. Az FMCSA ezt írja elő szabad löketnek 1/2 hüvelyk és 3/4 hüvelyk között kell lennie , és a tolórúd összlökete az alkalmazáskor nem haladhatja meg a kamraméret által meghatározott határértékeket. Például egy 30-as típusú kamránál a megengedett maximális lökethossz 2 hüvelyk.
A kézi lazaságállítókat általában 10 000–15 000 mérföldenként kell ellenőrizni és beállítani normál üzemi körülmények között, vagy gyakrabban kopásnak kitett környezetben, például építkezésnél vagy hegyi vezetésnél. Sok flotta minden megelőző karbantartási ciklusban kézi beállítási ellenőrzést is tartalmaz. Maga az eljárás csak néhány percet vesz igénybe kerékvégenként, ha helyesen hajtják végre, de megköveteli, hogy a jármű biztonságosan legyen beékelve, a rögzítőfék kioldva, és a technikusnak meg kell mérnie a löketet a beállítás előtt és után egy vonalzóval vagy mérőszalaggal.
A kézi lazaságállítók egyik gyakori hibája a túlhúzás. Ha a beállító túl szorosan van feltekerve, a fékek húzódnak, ami felgyorsítja a betétkopást, a hő felhalmozódását és a fék esetleges elhalványulását. A húzófékek 500 °F fölé emelhetik a dob hőmérsékletét , ami jelentősen felgyorsítja a bélés lebomlását. A technikusokat arra tanítják, hogy a cipők érintkezése után kissé meghátráljanak, így megfelelő futási távolságot alakítanak ki.
Míg Észak-Amerikában a legtöbb új haszongépjárművet az 1990-es évek közepe óta automata lazaságállítókkal szerelték fel – ezt nagyrészt az FMCSA-szabályozás vezérelte, amely 1994-ben lépett hatályba a traktorokra és 1995-ben a pótkocsikra vonatkozóan –, a kézi lazaságállítók még mindig megtalálhatók:
A kézi lazaságállítók eleve olcsóbbak – jellemzően től kezdve 15-40 dollár egységenként – Ezért továbbra is gyakoriak a költségvetés-tudatos működésben vagy az alacsonyabb szabályozási felügyelettel rendelkező régiókban.
Az automatikus lazaságállítók – más néven ASA-k vagy automatikus lazaságállítók – ugyanazt az alapvető feladatot látják el, mint a kézi vezérlésű társaik, de tartalmaznak egy belső tengelykapcsolót és működtető mechanizmust, amely automatikusan korrigálja a tolórúd löketét normál fékezés közben. Minden alkalommal, amikor a fékeket teljesen behúzzák és felengedik, a belső érzékelő mechanizmus érzékeli, hogy a löket az elfogadható határokon belül van-e. Ha a löket túl hosszú, a csigakerék enyhén forog, hogy felvegye a lazaságot.
Az automatikus lazaságszabályozók legszélesebb körben használt tervezési elve a kilincs- vagy tengelykapcsoló alapú rendszer vezérlőkarhoz csatlakozik, amely érzékeli a forgásszöget a fékezés során. Amikor a forgás meghaladja az előre beállított küszöbértéket – jelezve, hogy a bélések elhasználódtak és a löket megnőtt –, a belső mechanizmus egy fordulat töredékével előreviszi a csigakereket, visszacsökkentve a löketet a megfelelő tartományba.
Az automatikus lazaságállítók kategóriáján belül a gyártók két elsődleges tervezési megközelítést alkalmaznak:
Mindkét kialakítás ugyanazt a célt éri el, de eltérő belső logikát használ a kopás észlelésére. A flottaszerelők gyakran az alapján alakítanak ki preferenciákat, hogy milyen járművet végeznek a leggyakrabban szervizelve, mivel bizonyos OEM-párosításokat az adott beállítószerkezetekhez optimalizáltak.
A haszongépjárművek karbantartásában az egyik legveszélyesebb mítosz az, hogy az automatikus lazaságállítók nem igényelnek figyelmet. Ez helytelen, és súlyos, fékezéssel kapcsolatos balesetekhez vezetett. Az FMCSA adatai azt mutatják, hogy a fékbeállítás megsértése következetesen a közúti ellenőrzések során észlelt leggyakoribb üzemen kívüli állapotok közé tartozik. — még az automatikus beállítóval felszerelt járműveken is.
Ha az automatikus lazaságállítót folyamatosan nem állítják be, az egy mögöttes probléma tünete, nem pedig kalibrációs probléma. A gyakori kiváltó okok a következők:
A technikusoknak azt az utasítást kapják, hogy soha ne állítsák vissza kézzel az automatikus lazaság-beállítót a krónikus kiállási állapotok megoldása érdekében. Ezzel ideiglenesen elfed egy mechanikai problémát, amely visszatér, és idővel súlyosbodik. A helyes válasz a kiváltó ok azonosítása és megszüntetése.
Az alábbi táblázat összefoglalja a legfontosabb különbségeket a kézi és az automatikus lazaságállítók között a legfontosabb teljesítmény- és karbantartási kategóriákban:
| Funkció | Manuális lazaságbeállító | Automatikus lazaságbeállító |
|---|---|---|
| Beállítási módszer | Kézikönyv technikus által | Önbeálló fékhasználat közben |
| Beállítási frekvencia | 10 000-15 000 mérföldenként | Folyamatos / minden fékezési ciklus |
| Egységköltség (kb.) | 15-40 dollár | 35-100 dollár |
| Munkaköltség idővel | Magasabb (rendszeres beállítás szükséges) | Alacsonyabb (kevésbé rutinszerű szolgáltatás) |
| Emberi hiba kockázata | Magasabb (technikustól függ) | Alsó (mechanikus automatizálás) |
| Szabályozási követelmény (USA) | 1994 előtti járműveken engedélyezett | 1994/1995 óta kötelező új járműveken |
| Diagnosztikai tisztaság | Egyszerűen ellenőrizhető | A beállítás hiánya mélyebb problémákat jelez |
| Belső komplexitás | Egyszerű csigahajtómű | Kuplung/kilincs mechanizmus hozzáadva |
Ahhoz, hogy teljes mértékben megértsük, miért fontosak a lazaságállítók, segít pontos helyzetük meghatározása a légfékrendszerben. Amikor a vezető lenyomja a fékpedált egy S-cam dobfékrendszerrel rendelkező járművön, sűrített levegő áramlik a fékkamrába. A kamrában egy membrán egy fémlemezhez nyomódik, amely a tolórudat kifelé nyújtja. Ez a tolórúd a lazaságállító kar egyik végéhez csatlakozik. Ahogy a tolórúd kinyúlik, elforgatja a lazaságállítót, amely az S-bütyköt egy ferde tengelyen keresztül forgatja. Az S-cam kifelé nyomja a fékpofákat a fékdob belsejéhez.
A lazaságállító hatékonyan karként működik a fékkamra és a vezérműtengely között. A hossza – jellemzően 5,5 hüvelyk vagy 6,5 hüvelyk szabványos alkalmazásokhoz – közvetlenül befolyásolja a bütyök mechanikai előnyét. A hosszabb kar növeli a nyomatékot, de csökkenti a löket/forgás arányt. Az optimális fékteljesítményhez elengedhetetlen a lazaság-beállító hosszának a kamra méretéhez és a bütyök időzítéséhez való igazítása, és minden jármű fékspecifikációs lapján szerepel.
Amikor a fékek teljesen ki vannak engedve és a rendszer nyugalmi állapotban van, a lazaságállító kart nagyjából merőlegesen kell elhelyezni a tolórúdra, közel 90 fokos szöget bezáróan. Ez a geometria maximalizálja a mechanikai hatékonyságot a fékek behúzásakor. Ha a kar nyugalmi helyzetben jelentősen eltérő szögben van, az vagy helytelen beszerelést vagy túlzott löketet jelez, mindkettő csökkenti a fékerőt. Az utazás előtti ellenőrzés során a járművezető vizuálisan azonosítja a súlyosan rosszul beállított lazaságállítót, ami az egyik oka annak, hogy a CDL-képzés magában foglalja a fékrendszer ellenőrzésének alapjait.
Függetlenül attól, hogy melyik típust szerelték fel, a lazaságállító ellenőrzése a haszongépjárművek biztonsági megfelelésének kötelező része. Íme egy gyakorlati áttekintés a képzett fékszerelők által használt ellenőrzési folyamatról:
Ezenkívül a technikusok manuálisan tolják és húzzák a lazaságállító kart kiengedett fékekkel. Több mint 1 hüvelyk szabad mozgás kopott vezérműtengely perselyeket vagy laza alapelemeket jelez amely típustól függetlenül befolyásolja a beállító teljesítményét.
Az FMCSA-előírások szerint az általános fékkamra-típusok esetében a következők a megengedett maximális löketek:
| Kamra típusa | Külső átmérő (be) | Max Stroke (in) |
|---|---|---|
| 9. típus | 6.4 | 1.75 |
| 12. típus | 7.1 | 1.75 |
| 16. típus | 7.9 | 1.75 |
| 20. típus | 8.8 | 2.00 |
| 24-es típus | 9.5 | 2.00 |
| 30. típus | 10.5 | 2.00 |
| 36-os típus | 11.3 | 2.25 |
Mindkét típusú lazaságállító meghibásodhat, és mindkét típusú meghibásodás a jármű üzemen kívüli megsértését vagy, ami még kritikusabb, fékhibát okozhat az úton. A figyelmeztető jelzések korai felismerése megelőzi a költséges meghibásodásokat, és a járművek megfelelnek az előírásoknak.
A lazaságállító cseréjekor – legyen szó kormányzott tengelyről, hajtott tengelyről vagy pótkocsiról – számos specifikációs változót pontosan a meglévő fékrendszerhez kell igazítani. Fizikailag kompatibilisnek tűnő beállító helytelen belső kalibrációval vagy karhosszúsággal történő felszerelése azonnali fékegyensúlytalanságot okozhat.
A legfontosabb kiválasztási kritériumok a következők:
A nagy lazaságállító gyártók, köztük a Haldex, a Bendix, a Meritor és a Gunite, részletes kereszthivatkozási és alkalmazási útmutatókat adnak ki. Beszerelés előtt mindig ellenőrizze az alkatrészszámokat a jármű fékspecifikációs lapján vagy az OEM dokumentációjában.
Az Egyesült Államokban az iparág elmozdulását a kézi lazaságállítóktól elsősorban azok az adatok indokolták, amelyek azt mutatják, hogy a fékbeállítás a nehéz teherautó-balesetek egyik vezető tényezője. Az 1980-as évek végén és az 1990-es évek elején végzett tanulmányok kimutatták, hogy az út menti ellenőrzött teherautók jelentős százalékánál legalább egy fék nem volt beállítva, aminek a fő oka a nem megfelelő kézi beállítókarbantartás.
Az FMCSA elődje, a Federal Highway Administration (FHWA) a 49 CFR Part 393-ban bevezette az automatikus lazaság-beállító mandátumot. Az 1994. október 20-án vagy azt követően gyártott teherautókat minden fékállásban fel kell szerelni automatikus lazaságállítóval. Az 1995. október 20-án vagy azt követően gyártott pótkocsikra ugyanezek a követelmények vonatkoznak. Ez a szabályozás egy szélesebb fékbiztonsági fejlesztési csomag része volt, amely a fékrendszer féktávolságra vonatkozó követelményeit is kitérte.
Kanada hasonló követelményekkel követte a Transport Canada szabályozást, és sok más joghatóság is elfogadott egyenértékű szabványokat. Az eredmény a közúti ellenőrzések során a fékbeállítások megfelelőségi arányának mérhető javulása, bár a szabálysértések továbbra is elég gyakoriak ahhoz, hogy a fékbeállítás továbbra is a használaton kívüli megrendelések nagy részét generálja olyan műveletek során, mint a Haszonjármű-biztonsági Szövetség (CVSA) éves Roadcheck ellenőrzései.
A szabályozási nyomás ellenére ezt érdemes megjegyezni az automatikus lazaságállítók nem teszik szükségessé a fékrendszer ellenőrzését – egyszerűen áthelyezik a technikus figyelmét a rutin beállításról az okok kivizsgálására és az alapfék-alkatrészek karbantartására.
Mind a kézi, mind az automatikus lazaságállítók megfelelő kenést igényelnek a megfelelő működéshez és a névleges élettartamuk eléréséhez. A legtöbb modern lazaságállító zsírzószerelvényekkel van felszerelve, és minden megelőző karbantartási intervallumban meg kell kenni – jellemzően 25 000 mérföldenként vagy a gyártó által meghatározottak szerint, attól függően, hogy melyik következik be előbb.
A megfelelő zsírtípus számít. A legtöbb gyártó NLGI #2 lítium-komplex zsírt ír elő, amely magas hőmérsékletű és vízálló alkalmazásokhoz használható. Szabványos alvázzsír használata vagy zsírtípusok keverése magas üzemi hőmérsékleten nem megfelelő kenéshez vagy a belső alkatrészek felgyorsult korróziójához vezethet.
Megfelelő karbantartás mellett a minőségi automatikus lazaságszabályozó élettartama kb 500 000 mérföld vagy több vonali fuvarozási alkalmazásoknál. A gyakori, erős fékhasználattal járó szakmai alkalmazások – mint például a szemétszállítás, a betonkeverék szállítása vagy a dombos terepen üzemelő billenőkocsik – jellemzően rövidebb szervizintervallumokkal járnak, és néha 150-250 ezer mérföldnél cserét igényelnek. A kézi lazaságállítók, mivel egyszerűbb eszközök, gyakran kibírják az általuk kiszolgált fékalkatrészek élettartamát, feltéve, hogy a beállító csavar soha nem akad el.
A fékpor, az útsó és a víz által okozott szennyeződés a laza beállító hosszú élettartamának elsődleges ellensége. A kerékvégek területeit meg kell tisztítani és ellenőrizni kell a fékek szervizelésekor, és ellenőrizni kell a kenőcsöveket vagy a burkolatokat, hogy nincsenek-e repedések, amelyek lehetővé teszik a szennyeződések bejutását a beállító testébe.
Igen, és ez általában ajánlott frissítés a régebbi járművek karbantartásakor. A csere során az adott tengelynek megfelelő karhosszt, spline-számot és forgásirányt kell alkalmazni. Az automata beállító vezérlőkar rögzítési pontját is megfelelően kell felszerelni, mivel ez az alkatrész gyakran hiányzik azokon a tengelyeken, amelyek korábban kézi beállítót használtak.
Az automatikus lazaságállítóknak van egy külső hatszögletű szerelvénye, amely kézi beállításra használható, de ezt csak a kezdeti telepítéskor vagy ideiglenes intézkedésként szabad megtenni a rendszer működésének ellenőrzésére. Az automatikus beállító kézzel történő rutinszerű visszahúzása vagy előremozdítása annak a jele, hogy a fékrendszerben valami más javításra szorul. Ez nem karbantartási gyakorlat – ez egy diagnosztikai jelző.
Az észak-amerikai kormányzott tengelyeken és hajtott tengelyeken egyre elterjedtebb légtárcsafékek nem használnak hagyományos S-cam lazaságállítókat. A féknyereg-szerelvénybe integrált beállító mechanizmust használnak. A megfelelő fékbeállítás fenntartására vonatkozó szabályozási előírás azonban továbbra is érvényes, a tárcsaféknyeregbe épített automatikus beállítási funkció ugyanazt a célt szolgálja, mint a dobfékrendszer lazaságállítója.
Ha a lazaságállítót rossz kézzel (bal helyett jobbra vagy fordítva) szereli be, a beállító rossz irányba húzza a bütyköt fékezéskor. Az eredmény kicsi vagy egyáltalán nem fékezőerő a kerék végén, és az automatikus állító esetén az önbeállító mechanizmus hátramenetben működik – fokozatosan lazul a meghúzás helyett. Ez komoly biztonsági kockázatot jelent, és azonnal észlelhető a beszerelést követő megfelelő féklöket-ellenőrzés során.
