Mennyi utazást kell tennie egy laza beállítónak? Teljes útmutató

A közvetlen válasz: Mennyi utazással kell rendelkeznie egy laza beállítónak

A laza állító – akár kézi, akár automata – kellett volna legfeljebb 1 hüvelyk (25,4 mm) a tolórúd útja a csapszeg furatánál mérve, amikor a fékek teljesen ki vannak engedve. Ez a Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) által a 49 CFR Part 393.47 szerint meghatározott szabvány, és az Egyesült Államok útjain közlekedő haszongépjárművekre vonatkozik.

Ha a tolórúd lökete fékezés közben meghaladja a megengedett határértéket, a jármű üzemen kívülinek minősül. A pontos határ a fékkamra típusától és méretétől függ, de Az 1 hüvelykes szabad játék a kapocscsapnál a széles körben elfogadott terepi mérés ami a megfelelő beállítást jelzi. Bármely lazaságállító, amely ezen a ponton több mint 1 hüvelyk ugrást mutat, azonnali figyelmet igényel.

Ez a mérés kritikus fontosságú, mert a fék hatékonysága meredeken csökken, ha a tolórúd túl messzire megy, mielőtt a fékpofák érintkeznének a dobbal. A határértéket kicsit is meghaladó löket 20-30%-kal csökkentheti a fékezőerőt, ami országúti sebességnél lényegesen hosszabb féktávolságot és nagyobb ütközési kockázatot jelent.

Annak megértése, hogy valójában mit csinál egy laza beállító

A lazaságállító egy kar, amely összeköti a légfékkamra tolórúdját a dobfékrendszer S-bütykös tengelyével vagy bütyökfék-szerelvényével. Elsődleges feladata, hogy a tolórúd lineáris mozgását forgóerővé alakítsa, amely a fékpofákat a dobhoz terjeszti. Ahogy a fékbetétek idővel elhasználódnak, a fékpofák és a dob között rés vagy "lazulás" keletkezik. Beállítás nélkül a tolórúdnak messzebbre kell haladnia, hogy felvegye ezt a rést, ami csökkenti a mechanikai előnyt és gyengíti a fékezőerőt.

A kereskedelmi teherautókon és pótkocsikon két fő típus található:

• Kézi lazaságállítók — rendszeres időközönként fizikai beállítást kell végezni egy technikus által a beállítócsavaron található csavarkulcs segítségével. Ezek gyakoriak a régebbi járműveken.
• Automatikus lazaságállítók (ASA) — önbeállító egységek, amelyek automatikusan fenntartják a megfelelő tolórúd löketet, amikor a bélés elhasználódik. Az Egyesült Államokban 1994 óta kötelező az új járműveken, bár továbbra is rendszeres ellenőrzésre szorulnak.

Elterjedt tévhit, hogy az automatikus lazaságállítóknak soha nem kell figyelni. A valóságban az ASA, amely folyamatosan mutatja a beállításon kívüli értékeket, szinte mindig mechanikai probléma jele - kopott kötőtűk, beszorult bütyök, rossz alapfékek - nem csak egy lusta beállító. Az ASA ismételt módosítása a kiváltó ok megtalálása nélkül veszélyes és a megfelelő karbantartási gyakorlat megsértését jelenti.

Törvényes lökési korlátok kamratípusonként

Az FMCSA a fékkamra mérete és típusa alapján határozza meg a maximális megengedett tolórúd löketet. Ezek a határértékek a teljes fékezésnél mért löket (90–100 psi rendszernyomás), nem a szabad holtjáték. Az alábbi táblázat a szabványos határértékeket mutatja be:

A 24-es és a 30-as típusú kamrák a legelterjedtebbek a 8-as osztályú teherautókon és pótkocsikon. Ezen lökethatárok közúti ellenőrzés során történő túllépése automatikus üzemen kívüli parancsot eredményez a Haszonjármű-biztonsági Szövetség (CVSA) irányelvei szerint.

A laza beállító mozgásának helyes mérése

A lazaságállító útjának megfelelő mérése néhány percet vesz igénybe, de ez az egyik legfontosabb utazás előtti és karbantartási ellenőrzés minden légfékes járműnél. Íme, hogyan történik:

A 90 PSI alkalmazott löketmódszer

1. A rendszer levegőnyomását legalább 90 psi-re, de legfeljebb 100 psi-re állítsa.
2. Jelölje meg a tolórudat krétával vagy jelölővonallal azon a ponton, ahol az kilép a fékkamrából.
3. Kérjen meg egy asszisztenst, hogy húzza be teljesen a féket (teljes pedálnyomás vagy tartsa erősen az üzemi féket).
4. Mérje meg vonalzóval vagy mérőszalaggal azt a távolságot, amellyel a tolórúd elmozdult a jeltől.
5. Hasonlítsa össze a mérést a fenti táblázattal az Ön kamratípusához.
6. Ha a löket a maximumon van vagy azt meghaladó, állítsa be a lazaságállítót, vagy vizsgálja meg a kiváltó okot.

Az 1 hüvelykes szabad játék ellenőrzése (mező módszer)

Ez egy gyors helyszíni ellenőrzés, amelyet kiengedett fékekkel és biztonságosan leparkolt járművel hajtanak végre:

1. Engedje el az összes levegőnyomást a rendszerből, vagy egy feszítőrudat használva tolja kézzel a fékezési irány felé a lazaságállító kart.
2. Mérje meg a mozgást a lengésállító kar csapszeg furatánál.
3. Ha ez a mozgás meghaladja az 1 hüvelyket, a fékek beállítása nem megfelelő.

A legtöbb közúti ellenőr és tapasztalt járművezető ezt a módszert alkalmazza körbejárás során. Nincs szükség teljes fékezésre vagy speciális szerszámokra – elég egy mérőszalag és néhány perc az utánfutó vagy teherautó alatt.

Miért kerül ki a Slack Adjuster Travel a hatótávolságból?

Számos oka lehet annak, hogy a lazaságállító túlzott elmozdulást mutathat, és a helyes ok azonosítása határozza meg a helyes javítást. Az egyszerű, vizsgálat nélküli újrabeállítás olyan parancsikon, amely hamis biztonságérzetet kelt.

Kopott fékbetétek

A kézi lazaságállító rendszerek túlzott löketének leggyakoribb oka a fékbetét kopása. Ahogy a súrlódó anyag elhasználódik, a dob és a cipő közötti hézag növekszik. Kézi beállító esetén ez azt jelenti, hogy a vezető vagy a technikus egyszerűen nem állította be elég gyakran a fékeket. Az FMCSA irányelvei a fékbeállítás ellenőrzését javasolják 25 000 kilométerenként vagy minden megelőző karbantartás során , amelyik előbb bekövetkezik.

Hibás automatikus lazaság-beállító

Az az ASA, amely a helyes beszerelés és az egészséges alapfékek ellenére ismételten kimegy a beállításból, valószínűleg belső hibás. Előfordulhat, hogy a beállító belsejében lévő egyirányú tengelykapcsoló mechanizmus megcsúszik vagy beszorul. Ebben az esetben a beállítót ki kell cserélni – nem kézzel kell beállítani, ami elfedi a problémát, és a fékek túlfeszítését és elhúzódását okozhatja.

Kopott vagy sérült alapfék-alkatrészek

A tolórúd túlzott elmozdulását gyakran magán a beállítón kívüli problémák okozzák. Az alapfékekkel kapcsolatos gyakori problémák a következők:

• Kopott bütykös perselyek, amelyek lehetővé teszik az S-bütykös tengely túlzott elmozdulását
• Repedt vagy nem kerek fékdob
• Gyenge vagy törött fékpofa visszatérő rugók
• Kopott horgonycsapok vagy görgők
• Laza vagy hiányzó hardver a féktárcsa-szerelvényben

Ezen feltételek mindegyike megnöveli a fékezőerő létrehozásához szükséges teljes úthosszt, amely magas tolórúd-löketértékként jelenik meg még akkor is, ha maga a beállító megfelelően működik.

A lazaság-beállító helytelen telepítése

A rossz szögben beszerelt lazaságszabályozó soha nem tartja meg a megfelelő beállítást, függetlenül a bélés állapotától. A fék kioldásakor a kar szöge között kell lennie 85 és 95 fokban a tolórúdhoz képest — a lehető legközelebb a derékszöghöz. Ha a kar túl messze van előre vagy hátra, a bütyök és a tolórúd közötti geometriai kapcsolat megváltozik, ami krónikus túllökethez vagy fékezésekhez vezet.

Manuális vs. automatikus lazaságbeállító: Főbb különbségek az utazásszervezésben

Noha mindkét típusú lazaságállító ugyanazt a célt szolgálja, az utazáskezelés módja jelentősen eltér a gyakorlatban.

Egy kritikus pont a technikusok számára: soha ne állítsa vissza kézzel az automatikus lazaságállítót, majd állítsa be többször . Ezzel tönkreteszi a belső mechanizmust, és rosszul működő kézi beállítóvá változtatja. Ha az ASA önmagában nem tudja megtartani a beállítást, cserélje ki.

A kézi lazaság-beállító beállítása

A kézi lazaságállító beállítása egyszerű folyamat, ha helyesen végzi el. Safety precautions are essential because working near brake components on a loaded vehicle carries real risk.

1. Csavarja be a kerekeket és engedje ki az összes levegőt a rendszerből. Soha ne dolgozzon olyan jármű alatt, amelyet csak légrugózás támogatja.
2. Keresse meg a beállító csavart a lazaságállítón – jellemzően egy 3/8 hüvelykes négyzet- vagy hatszögletű szerelvény a kar oldalán.
3. Forgassa el a beállítócsavart az óramutató járásával megegyező irányba (ha a csavar vége felől nézzük), hogy meghúzza a fékeket – ez elforgatja az S-bütyköt, és közelebb hozza a pofákat a dobhoz.
4. Folytassa a beállítást mindaddig, amíg a kerekek be nem blokkolnak vagy jelentős ellenállást nem éreznek a kerék kézzel történő forgatásakor.
5. Körülbelül 1/2 fordulattal fordítsa le a beállítócsavart a megfelelő futási hézag létrehozásához.
6. Állítsa újra a rendszernyomást 90–100 psi-re, és mérje meg az alkalmazott löketet, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a megengedett határértéken belül van.
7. Forgassa meg a kereket, hogy ellenőrizze, nem marad fékellenállás.

A célzott löketnek durván kell lennie A kamra maximálisan megengedhető löketének 75%-a . Egy 2,00 hüvelykes korláttal rendelkező, szabványos 30-as típusú kamránál ez az ideális löket körülbelül 1,5 hüvelyk teljes alkalmazás mellett. Ez elegendő mozgásteret biztosít a bélés kopásához a beállítások között anélkül, hogy a törvényes élnél kezdené el.

A lazaságállító nem megfelelő utazásának biztonsági következményei

A nem beállított lazaságállítókkal való jármű üzemeltetésének következményei a hatósági bírságoktól a halálos balesetekig terjednek. Ez nem egy karbantartási tétel, amelyet a következő szervizintervallumra lehet halasztani, ha problémaként azonosítják.

Féktávolság hatása

Az FMCSA és az American Trucking Associations Technical and Maintenance Council (TMC) kutatása következetesen kimutatta, hogy egyetlen be nem állított fék egy pótkocsin akár 25%-kal is megnövelheti a féktávolságot . Ha több tengely nincs beállítva – ami gyakori, ha a karbantartást elhalasztották – a féktávolság 40%-kal vagy még többel is megnőhet. 60 mérföld/órás sebességnél egy teljesen megrakott, 80 000 font súlyú kombinált járműnek már közel 300 lábra van szüksége ahhoz, hogy ideális körülmények között megálljon. Ennek a távolságnak a 40%-os növekedése 120 lábbal jár hozzá, ami országúti sebességnél a különbség a közeli helyzet és az ütközés között.

A fék elhalványulása és a hő felhalmozódása

A túl beállított fék, amely folyamatosan húzódik – gyakran a kézi beállító túl keveset tolatása miatt – többlet hőt termel a dobban. Tartósan 400°F feletti hőmérséklet hatására a bélések mázasodnak, és csökken a súrlódási együttható. 600°F felett a dob torzulása lehetséges. Mindkét esetben az adott tengely effektív fékereje jelentősen lecsökken, amit előfordulhat, hogy a vezető nem vesz észre, amíg vészfékezésre nem lesz szükség.

Szabályozási és felelősségi kitettség

A CVSA North American Standard vizsgálati eljárásai szerint, a négynél kevesebb légfékes tengellyel rendelkező jármű egyetlen fékje nem működik, az üzemen kívüli rendelést eredményez . A több tengelyes járműveknél a küszöb arányos. A flották esetében a használaton kívüli rendelés bevételkiesést, vontatott járművet és a fuvarozó biztonsági mérőrendszerének (SMS) pontszámának jelölését jelenti. Az ismételt jogsértések célzott beavatkozásokat indíthatnak el az FMCSA részéről, beleértve a megfelelőségi felülvizsgálatokat is.

Az ütközési perekben a fékbeállítás dokumentált megsértése komoly felelősséget jelent mind a vezető, mind a szállító számára. A felperes ügyvédei rutinszerűen kérik a fékellenőrzési jegyzőkönyveket a tehergépjármű-balesetek esetén, és a korrekciós intézkedés nélküli korrekciós megállapítások története káros bizonyíték.

Laza beállító mozgás a pótkocsi tengelyein: Különleges szempontok

A pótkocsifékek karbantartása gyakran kevésbé szigorú, mint a traktorfékek karbantartása, mivel a pótkocsik gazdát cserélnek a szállítók között, szezonálisan használják őket, vagy huzamosabb ideig lerakókon ülnek. Emiatt az utánfutó lazaságállítók aránytalanul gyakori forrásai a fékek megsértésének.

Főbb pontok az utánfutó lazaságállító kezeléséhez:

• A leggyakrabban használt pótkocsi tengelyek 24-es vagy 30-as típusú rugós fékkamrák hosszú löketű konfigurációkkal. A hosszú löketű 30-as típus maximális lökethossza 3,00 hüvelyk, de ez nem jelenti azt, hogy az ehhez a határhoz közeli löketek elfogadhatók a gyakorlatban – ezek azt jelzik, hogy hamarosan kiigazításra van szükség.
• A kombinált kamra hátsó kamrájába beépített rugós fékek (rögzítő-/vészfékek) elfedhetik a fékproblémákat a gyors szemrevételezés során. Mindig végezzen ütésmérést, ne csak szemrevételezést.
• A pótkocsik automatikus lazaságállítóira ugyanazok a szabályok vonatkoznak, mint a traktorokra. A nem beállított pótkocsi ASA az alapfék-problémák piros zászlója, nem csak egy gyorsbeállítási helyzet.
• A pótkocsi bütykös csöveinek és perselyeinek rozsda, korróziója és kenéshiánya rendkívül gyakori jelenség, és túlzott löketértéket okozhat még akkor is, ha a bélés vastagsága még mindig a specifikáción belül van.

Az újonnan csatlakoztatott pótkocsi utazás előtti ellenőrzését végző járművezetőknek mindig ellenőrizniük kell a fékbeállítást, mielőtt elhagyják az udvart. A legalább két hete álló utánfutót a mérésig gyanúsként kell kezelni.

Megelőző karbantartási időközök a lazaságállító ellenőrzéséhez

Nincs univerzális, mindenkire érvényes intervallum a lazaságállító ellenőrzésére, mivel a működési feltételek jelentősen változnak. A sík terepen megterhelt, államközi mérföldeket lefutó jármű sokkal kevésbé terheli a fékeket, mint a gyakori városi szállítási megállók vagy hegyvidéki fuvarok. A legtöbb nagy flotta a következő általános keretrendszert használja:

• Minden utazás előtti ellenőrzés: Gyors, 1 hüvelykes szabad játékellenőrzés a kapocscsapnál. Járműnként kevesebb mint 5 percet vesz igénybe, és a jármű elmozdulása előtt észleli a durva beállítási eltéréseket.
• 15 000–25 000 mérföldenként (PM-A szolgáltatás): Teljesen alkalmazott löketmérés 90 psi nyomáson, szemrevételezéses ellenőrzés az összes lazaságállító alkatrész, a kapocscsapok és a sasszegek szemrevételezése.
• 50 000 mérföldenként (PM-B szerviz): Teljes fékellenőrzés, beleértve a betét vastagságának mérését, a dob átmérőjének ellenőrzését, a rugófék ellenőrzését és a bütykös persely kopásának értékelését.
• Bármilyen intenzív fékhatás után: A hegyi ereszkedések, a vészmegállások és a hosszan tartó városi vezetés kiváltja az utazás utáni fékellenőrzést, különösen a régebbi, kézi beállítókkal rendelkező berendezéseknél.

Azok a flották, amelyek az utazás előtti féklöket-ellenőrzést a vezető munkafolyamatának megtárgyalhatatlan lépéseként hajtják végre, következetesen alacsonyabb fékkel kapcsolatos üzemen kívüli arányt mutatnak a közúti ellenőrzések során. A CVSA éves Fékbiztonsági Hét végrehajtási eseményeinek adatai rutinszerűen ezt mutatják A fékbeállítások megsértése az összes fékkel kapcsolatos üzemen kívüli rendelés több mint 40%-át teszi ki — olyan kategória, amelyet az utazás előtti ellenőrzések még azelőtt felfognak, hogy a jármű valaha is ellenőrrel találkozna.

Gyakori hibák a laza beállító utazás során

A flottakarbantartási programok és a közúti ellenőrzések során szerzett tapasztalatok számos visszatérő hibára utalnak, amelyek megakadályozzák a fékbeállítási problémák megfelelő megoldását.

Az automatikus lazaságszabályozó kézi beállítása

Ez az egyetlen leggyakoribb hiba. Amikor kiderül, hogy az ASA nincs beállítva, a technikus elfordítja a beállítócsavart, hogy a specifikációra állítsa, és kiküldi a járművet. Napokon vagy heteken belül a fék ismét nem működik. A ciklus megismétlődik. A helyes válasz az ASA cseréje és az alapfékek ellenőrzése , hogy ne folytassa manuálisan a beállítást.

Egy nem beállított fék figyelmen kívül hagyása

Gyakori racionalizálás, hogy egy többtengelyes járműnél egy enyhén beállított fék nem nagy baj. A valóságban a fékterhelés megosztása a tengelyek között azt jelenti, hogy az egyik tengely alulteljesítő fékje kompenzálására kényszeríti a többit, felgyorsítva a fékbetét kopását és a hőfelhalmozódást. Erős fékezéskor is elfordulási hajlamot hoz létre, ami hozzájárulhat az utánfutó kilengéséhez.

Túlhúzás a kézi beállítás során

Azok a technikusok, akik túlságosan meghúzzák a beállítócsavart anélkül, hogy megfelelően visszahúznák, állandóan húzódó féket hoznak létre. Ez rövid vezetés után felforrósodó kerékvégként, a kerék égett szagában, valamint a bélés és a dob felgyorsult kopásában nyilvánul meg. Ez a fék leblokkolását is okozhatja enyhe használat során, ami különösen veszélyes nedves vagy csúszós körülmények között.

Löket mérése elegendő légnyomás nélkül

Az alacsony légnyomáson – mondjuk, 60–70 psi – végzett féklöket mérések rövidebb löketet mutatnak, mint 90 psi-nél, mivel a működtető erő kisebb. Ez azt eredményezheti, hogy egy kissé túlfeszített fék az előírásokon belülinek tűnhet. A löketmérés előtt mindig ellenőrizze, hogy a rendszer nyomása 90 és 100 psi között van.