Teherautó lazaságbeállító: típusok, működési és karbantartási útmutató

Mit csinál egy teherautó laza beállító

Egy teherautó laza állító a mechanikus kapcsolat a légfékkamra tolórúdja és a fék vezérműtengelye között. Amikor a vezető fékez, a sűrített levegő kifelé nyomja a tolórudat, és a lazaságállító ezt a lineáris erőt forgási nyomatékká alakítja, amely megforgatja az S-bütyköt, és a fékpofákat a dobhoz kényszeríti. Megfelelően működő lazaság-beállító nélkül a fékkamra lökete kárba vész – a fékpofák soha nem érnek teljesen a dobhoz, megnő a féktávolság, és a jármű meghiúsíthatja a helyszíni közúti ellenőrzést.

A "laza" kifejezés arra a kis hézagra utal, amelynek a fékbetét és a dob között fenn kell maradnia a fékek felengedésekor. A bélések kopásával ez a hézag növekszik. A lazaság-beállító feladata – akár manuálisan, akár egy technikus által, vagy automatikusan belső mechanizmussal – az, hogy ezt a távolságot a specifikáción belül tartsa, hogy a teljes fékerő rendelkezésre álljon minden alkalommal, amikor a pedál lemegy.

Az FMCSA előírásai szerint Észak-Amerikában a törvény által előírt maximális fékkamra löketet a kamraméret határozza meg – a 30-as típusú kamrák esetében ez a határ 2 hüvelyk (51 mm). Ha túllépi ezt, a járművet üzemen kívül helyezik. Az egyik leggyakoribb oka annak, hogy a tehergépjárművek nem teljesítik az I. szintű közúti ellenőrzést, ha a lazaságállító nincs beállítva, beszorult vagy elhasználódott.

Manuális és automatikus lazaságbeállítók: alapvető különbségek

Manapság a haszongépjárműveken a lazaságállítók két fő kategóriáját használják: a kézi lazaságállítókat és az automatikus lazaságállítókat (ASA). Mindegyiknek külön működési elve, karbantartási követelménye és szabályozási előzménye van.

Manuális lazaságállítók

A kézi hézagbeállítókhoz egy technikusnak fizikailag el kell forgatnia egy beállítócsavart – jellemzően 9/16 hüvelykes hatszögletű szerelvényt –, hogy elforgatja a csigakereket a beállítótesten belül, és módosítsa a fékvezérműtengely helyzetét. Nincs önkorrekciós mechanizmus. Ha a sofőr vagy a flottakarbantartó csapat nem követi az ütemezett ellenőrzési intervallumot, a beállítás elcsúszik a specifikációtól, ahogy a bélés kopik. Nagy futásteljesítményű műveleteknél ez a szervizeléstől számított egyetlen héten belül megtörténhet.

A kézi egységek gyártása egyszerűbb és tengelyenként olcsóbb. Továbbra is használhatók a régebbi pótkocsikon és néhány speciális berendezésen, de Az FMCSA előírásai 1994. október 20. óta minden újonnan gyártott légfékes járműben automatikus lazaságállítót írnak elő. , ami azt jelenti, hogy az aktív flotta többsége több mint 30 éve szállít ASA-kat.

Automatikus lazaságszabályozók

Az automatikus lazaságállító belső egyirányú tengelykapcsoló-mechanizmust, csigahajtóművet és egy vezérlőkart használ, amely minden egyes fékezéskor érzékeli a kamra tényleges löketét. Amikor a löket meghaladja a beállított küszöbértéket, a belső kilincs fokozatosan elforgatja a csigakereket, előremozdítva a vezérműtengelyt és csökkentve a bélés és a dob közötti hézagot. Ez a normál működés során folyamatosan és automatikusan történik, műszaki beavatkozás nélkül.

A kritikus pont, amit sok sofőr félreért: az ASA nem szünteti meg az ellenőrzés szükségességét. Kiküszöböli a rutin kézi beállítás szükségességét. Ha az ASA folyamatosan újra beállítja magát, és még mindig nem tudja a határokon belül tartani a löketet, az kopott betét, beszorult vezérműtengely persely, megrepedt fékdob vagy hibás beállító tünete – nem annak a jele, hogy a technikusnak egyszerűen újra el kell forgatnia a beállítócsavart.

A laza beállító beállításának ellenőrzése: a tolórúd löketmódszere

A lazaságállító beállításának ellenőrzésének standard módszere az alkalmazott fékkamra löketének mérése. Ehhez nem kell eltávolítani egyetlen alkatrészt sem – ez egy mérési eljárás, amelyet bármely alapszerszámokkal rendelkező szakképzett technikus vagy vezető elvégezhet.

1. Emelje le a kerekeket és engedje ki a rögzítőféket.
2. Jelölje meg a tolórudat a fékkamra elején krétával vagy festéktollal.
3. Kérjen meg egy asszisztenst, hogy alkalmazzon körülbelül 90 psi üzemi féknyomást (vagy használjon fékező szerszámot).
4. Mérje meg azt a távolságot, amelyet a tolórúd megtett az eredeti jelétől az alkalmazott helyzetig.
5. Hasonlítsa össze a mérést az FMCSA lökethatár táblázatával az adott kamratípushoz és -mérethez.
6. Engedje el a féket, és ellenőrizze, hogy a tolórúd teljesen visszahúzódott-e. A nem teljesen visszahúzódó tolórúd húzófékre vagy elakadt visszatérő rugóra utal – ez egy különálló, de ugyanilyen súlyos probléma.

Általános kamra típusú lökethatárok referenciaként:

A mérések összehasonlítása előtt mindig azonosítsa a kamratestre bélyegzett kamratípust. A rossz referenciahatár használata gyakori és költséges hiba az utazás előtti ellenőrzések során.

A lazaság-beállító kézi beállítása

A kézi beállítás elsősorban a kézi lazaságszabályozóval felszerelt járművekre vonatkozik, valamint az új automatikus fékezés beszerelése utáni kezdeti beállítás visszaállítására. Ez nem – és ezt nem is lehet elég egyértelműen kijelenteni – egy rutin karbantartási lépés a már üzemben lévő ASA-nál. A használatban lévő ASA ismételt manuális beállítása elfedi a mögöttes problémát, és megsérti a megfelelő fékkarbantartási gyakorlatot.

Beállítási eljárás a kézi lazaságállítókhoz

1. Engedje ki a rögzítőféket, és biztonságosan rögzítse a kerekeket.
2. Keresse meg a beállító csavart a lazaságállító testén. A legtöbb észak-amerikai kivitelnél a hozzáférhetõség kedvéért a külsõ motor felé néz.
3. Enyhén csökkentse a beállítást a csavar óramutató járásával ellentétes irányú elforgatásával (lazítással), hogy megbizonyosodjon arról, hogy a csigakerék nem ragadt be.
4. Forgassa el a beállító csavart az óramutató járásával megegyező irányba, hogy a fékpofákat a dob felé tolja, amíg ellenállást nem érez – a fékpofák most érintkeznek a dobbal.
5. Húzza ki a csavart negyed-fél fordulattal az óramutató járásával ellentétes irányba a megfelelő futási hézag létrehozásához. A keréknek szabadon kell forognia kézzel, enyhe húzással.
6. Húzza be és engedje el többször az üzemi féket, és mérje meg újra a tolórúd löketét, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a határokon belül van.
7. Ellenőrizze, hogy a kerék szabadon forog-e a fék kioldása után. Ha nem, akkor a fék húzódik – vonja vissza a beállítást.

A cél egy tolórúd ütése 3/4 hüvelyk és az alkalmazandó maximális határ között kamratípushoz. A túl rövid – 3/4 hüvelyk alatti – löket azt jelzi, hogy a cipők túl közel vannak a dobhoz, és fékellenállást, hőfelhalmozódást és idő előtti béléskopást okozhat.

A hibás vagy meghibásodott lazaság-beállító jelei

A laza beállító hibája nem mindig jelentkezik drámaian. Sok esetben a romlás fokozatos, és először közúti ellenőrzés megsértéseként jelenik meg, nem pedig hirtelen fékkiesésként. A figyelmeztető táblák ismerete lehetővé teszi a flották számára, hogy észrevegyék a problémákat, mielőtt azok üzemen kívüli szabálysértésekké vagy még rosszabbá válnának.

• Túlzott tolórúd löket: A legközvetlenebb mutató. Ha a löketmérések következetesen megközelítik vagy meghaladják a törvényes határértéket annak ellenére, hogy az ASA üzemben van, a beállító belső tengelykapcsolója valószínűleg túllépte a működési tartományát.
• Fékellenállás és -melegedés: A túlzottan beállított ASA – túlságosan a dob felé tolva a cipőt – folyamatos részleges érintkezést okoz. A kerék vége felforrósodik, a bélés idő előtt elkopik, és súlyos esetekben dobrepedések vagy keréktömítés meghibásodás következik be. A 300°F (149°C) feletti dobfelületi hőmérséklet nyugalmi állapotban erősen jelzi a fékek húzását.
• A jármű húzása fékezés közben: Ha a tengely egyik oldalán nincs beállítva lazaságállító, a másik pedig a specifikáción belül van, akkor a fékezőerő nem egyenlő. A teherautó nagyobb fékezőerővel oldalra húzódik. Ez az állapot csúszós felületeken romlik.
• Látható korrózió vagy beszorult csapszeg: A tolórúd kengyel és a lazaságállító furat közötti kapcsolat egy korróziófogó. A beszorult csap azt jelenti, hogy a tolórúd nem tud megfelelően elfordulni fékezés közben, ami csökkenti a hatékony löketet és a fékezőerőt.
• Laza vagy hanyag érzés az állítótestben: Fogja meg kézzel a lazaságállító kart (a fékek kiengedve, a kerekek beszorultak). Minimális játéknak kell lennie. A túlzott oldalirányú vagy forgási holtjáték a belső alkatrészek elhasználódását vagy a vezérműtengely meglazult bordáját jelzi.
• Zsír eltávolítása a tömítésekről: A lazaságállító szerelvény túlzott zsírozása a belső mechanizmusba kényszeríti a zsírt, és károsíthatja az ASA egyirányú tengelykapcsolóját. Ezzel szemben a zsírhiányos beállítók belül korrodálnak és beszorulnak.

Lazaállító csere: mikor és hogyan

Nincs univerzális futásteljesítmény-intervallum az automatikus lazaság-beállító cseréhez, mivel az élettartam nagymértékben függ a működési környezettől, a kenési gyakoriságtól, az útsó kitettségétől és a béléscsere történetétől. Számos feltétel azonban kötelezővé teszi a cserét, nem pedig opcionális.

Cserélje ki a lazaságállítót, amikor:

• Az egység nem tudja fenntartani a löketet a törvényes határokon belül az ismerten jó fékrendszer ellenére (jó betétek, jó dob, működő vezérműtengely).
• A belső alkatrészek láthatóan korrodáltak, megrepedtek, vagy a kenés hatására megrepedtek.
• A beállító testén repedések, lecsupaszított bordák vagy úttörmelék okozta ütközési sérülések láthatók.
• A fékbetétek cseréje folyamatban van, és az ASA már több mint 500 000 mérföldet szolgált csere nélkül – egyes flották minden második fékbetétnél cserélik az ASA-kat alapszabályként.
• A kapocscsap furata megnyúlt vagy elkopott, ami befolyásolja a tolórúd és a kar közötti csatlakozás geometriáját.

Az új automatikus lazaságszabályozó telepítési lépései

1. Győződjön meg arról, hogy a csere ASA kar hosszában, hornyok számában és a kapocsfurat átmérőjében megegyezik az eredetivel. A kar hossza közvetlenül befolyásolja a mechanikai előnyt — a nem megfelelő hossz használata megváltoztatja a leadott féknyomatékot, még akkor is, ha a beállítási löket megfelelőnek tűnik.
2. Az új beállító beszerelése előtt ellenőrizze a vezérműtengely bordáit, perselyeit és a pókrögzítést. A kopott vezérműtengely persely lehetővé teszi a bütyök oldalirányú elmozdulását terhelés hatására, ami egyenetlen érintkezést okoz a bélésen.
3. Enyhén kenje meg a vezérműtengely bordáit, mielőtt a beállítót a helyére nyomná.
4. Szerelje be a sasszeget egy új sasszeggel – soha ne használja fel újra a sasszeget.
5. Végezze el a kezdeti kézi beállítást a gyártó specifikációi szerint. A legtöbb ASA-hoz az állítócsavar egy teljes elfordítása szükséges a belső mechanizmus rögzítéséhez, mielőtt az automatikus funkció bekapcsol.
6. Húzza be és engedje fel az üzemi féket 10-szer a teljes rendszernyomásból, hogy az ASA ciklusba lépjen, és beállítsa belső helyzetét.
7. Mérje meg a tolórúd löketét. Ha 10 fékezés után sem felel meg a specifikációnak, ellenőrizze újra a teljes fékszerelvényt, mielőtt elítélné az új beállítót.
8. Zsírozza meg a szerelvényt, amíg friss zsír nem jelenik meg a beállító tömítéseken – jellemzően 2-4 szivattyú egy szabványos zsírzópisztoly beszereléskor.

Kenés: A laza beállító karbantartásának leginkább elhanyagolt szempontja

A zsír nem kötelező a laza beállító hosszú élettartama érdekében – ez az elsődleges védelem a belső korrózió ellen, amely idő előtt megöli a beállítókat. Mind a kézi, mind az automatikus lazaságállítók rendelkeznek zsírzószervekkel (Zerk szerelvények), amelyeket meghatározott ütemterv szerint kell javítani.

A legtöbb OEM-gyártó standard ajánlása a lazaságállító szerelvények kenése 25 000 mérföldenként vagy minden PM szerviznél, attól függően, hogy melyik következik be előbb . Súlyos terhelésű ciklusok esetén – tartálykocsik sózott téli utakon, billenős teherautók koptató környezetben, hulladékszállító járművek gyakori leállás-indítási szolgálattal – ezt az intervallumot 10 000–15 000 mérföldre kell csökkenteni.

Csak olyan NLGI Grade 1 vagy Grade 2 alvázzsírt használjon, amely megfelel az ASTM D4950 GC-LB besorolásnak vagy az alvázgyártó speciális ajánlásának. Ne használjon lítium-komplex zsírt olyan alkalmazásokban, ahol az OEM kalcium-szulfonátot vagy más vegyi anyagot ír elő – az inkompatibilis zsírok belső szétválást okozhatnak és felgyorsíthatják a kopást, nem pedig megakadályozzák azt.

Zsírozáskor lassan pumpáljon, amíg friss zsír nem jelenik meg a tömítésen vagy az öblítési ponton. A túlszivattyúzási erők a belső tömítéseken túl zsírozzák az ASA tengelykapcsoló mechanizmusát, ami letilthatja az önbeállító funkciót. Két-három szivattyú kézi működtetésű zsírzópisztoly elegendő a legtöbb kivitelhez. Ha a szerelvény nem fogad be zsírt, akkor a belső furat vagy szilárd, megkeményedett régi zsírral van teletömve, vagy az idom be van dugulva. Ne erőltesse meg a további nyomást – távolítsa el a szerelvényt, tisztítsa meg a nyílást, majd zsírozza be újra.

Laza beállító kar hossza és féknyomatéka: Miért számít a geometria?

A lazaságállító kar hosszát a vezérműtengely furatának közepétől a csapszeg furatának közepéig kell mérni. Ez a méret kritikus, mert ez határozza meg a mechanikai előnyt – a fékkamrából származó lineáris erő és a vezérműtengelyre kifejtett forgási nyomaték arányát.

Az észak-amerikai teherautók szabványos karhossza tól indul 5-1/2 hüvelyk és 6-3/8 hüvelyk között , ahol az 5-1/2 hüvelyk a legelterjedtebb a hajtott tengelyeken, és a 6 hüvelyk egyes kormányzott tengelyeken és pótkocsiknál. A kar hossza és a forgatónyomaték közötti kapcsolat közvetlen: egy hosszabb kar több forgási nyomatékot hoz létre ugyanazzal a tolórúd-erővel, de több tolórúd-útra van szükség az azonos bütykös elfordulási szög eléréséhez. Ez az oka annak, hogy a karhosszak keverése egy tengelyen – akár fél hüvelykkel is – fékegyensúlyi problémát okoz.

Ha az eredeti lazaságállító kar hossza ismeretlen – például ha egy egységet dokumentáció nélkül cseréltek ki a terepen – a legbiztonságosabb gyakorlat az, ha megmérjük a tengely ellentétes oldalán a megmaradt beállítót, és pontosan hozzáigazítjuk. Ne állítsa alapértelmezés szerint a leggyakoribb méretet anélkül, hogy megerősítené az ellenkező oldalon.

A flották által elkövetett gyakori hibák az automatikus lazaságállítókkal

A kézi lazaságállítóról az automatikusra való áttérés a karbantartási hibák új kategóriáját vezette be – olyan hibákat, amelyek az ASA-k működésének félreértéséből fakadnak. Ezekre következetesen hivatkoznak a fékkel kapcsolatos üzemen kívüli megsértések és a balesetek utáni vizsgálatok során.

• A használatban lévő ASA kézi utánállítása: Ez az egyetlen leggyakoribb hiba. A működőképes ASA beállítócsavarjának elfordítása előremozdítja a bütyköt, de a következő fékezés hatására az ASA ismét önbeáll – ami gyakran túlbeállítást és fékellenállást eredményez. Ha az ASA nincs beállítva, azonosítsa az okát, ne csak egy villáskulccsal kényszerítse vissza a specifikációba.
• A telepítés utáni ciklus kihagyása: Az ASA beszerelése és a targonca azonnali ellenőrzésre küldése anélkül, hogy többszöri fékezést hajtana végre, azt jelenti, hogy a beállító nem fejezte be a kezdeti önbeállítást. A kerékpározás előtt végzett löketmérések gyakran akkor is kinéznek a specifikációból, ha az egység tökéletesen működik.
• ASA beszerelése kopott vezérműtengely perselyek cseréje nélkül: A 0,020 hüvelykes oldalsó kopású persely lehetővé teszi a bütyök fékezés közbeni elmozdulását, ami inkonzisztens cipőkontaktust és szabálytalan löketméréseket eredményez. Egy új ASA nem tudja megoldani ezt az upstream problémát.
• A vezérlőkar ellenőrzésének figyelmen kívül hagyása: A legtöbb ASA olyan vezérlőkart használ, amely a tengely vagy a fékező fix referenciapontja felé támaszkodik a kamra löketének érzékelésére. Ha ez a kar el van hajlítva, hiányzik vagy helytelenül van elhelyezve, az ASA nem érzékeli a tényleges löketet, és vagy túl- vagy alulbeállítja.
• Nem megfelelő cserealkatrész használata: Nem minden ASA cserélhető fel. A spline számnak, a spline méretének (durva vagy finomnak), a kar hosszának és a kapcsos furat átmérőjének meg kell egyeznie. Az eredeti vezérműtengelytől eltérő bordák számmal rendelkező ASA beszerelése azt eredményezi, hogy az első néhány száz mérföldön belül az egység nem kapcsolódik be, vagy lecsupaszítja a bordákat.

CVSA vizsgálati kritériumok és üzemen kívüli feltételek

A Haszonjármű-biztonsági Szövetség (CVSA) évente közzéteszi azokat a használaton kívüli kritériumokat, amelyeket az ellenőrök az I., II. és III. szintű közúti ellenőrzések során alkalmaznak. A fékbeállítás – különösen a tolórúd lökete – az egyik leggyakrabban emlegetett üzemen kívüli állapot a haszongépjárműveken Észak-Amerikában.

A legutóbbi ellenőrzési ciklusokból származó CVSA-adatok szerint A fékrendszer megsértése az összes jármű üzemen kívüli megrendelésének több mint 40%-át teszi ki , a fékállítással (a lazaságállítóval kapcsolatos) ennek jelentős részét teszi ki. A CVSA éves fékbiztonsági hetén – jellemzően augusztus végén – az ellenőrök elsősorban a fékbeállítást célozzák meg elsődleges ellenőrzésként.

A járművet fékbeállítás céljából üzemen kívül helyezik, ha:

• Bármely fékkamra alkalmazott lökete megegyezik vagy meghaladja az adott kamratípusra és -méretre meghatározott maximumot.
• A lazaságállító megrepedt, eltört vagy hiányzik.
• A kapocscsap hiányzik, erősen kopott, vagy nincs megfelelően megtartva.
• A lazaságállító laza a vezérműtengelyen, vagy a vezérműtengely túl nagy a végjátéka.

A flottaüzemeltetés szempontjából egyetlen üzemen kívüli megrendelés bevételkiesést, járművezetői visszatartást, vontatási költségeket, adott esetben vontatási költségeket, valamint a fuvarozó SMS (biztonsági mérési rendszer) pontszámát eredményezi, amely 24 hónapig befolyásolja a CSA százalékos rangsorát. Az elmulasztott laza-beállító ellenőrzés költsége rutinszerűen meghaladja a 2000-5000 dollárt, ha a teljes működési hatást számoljuk – sokkal több, mint magának a beállítónak a költsége.

Laza beállító kiválasztása alkalmazástípus szerint

Nem minden laza szabályozó felel meg minden teherautó- vagy pótkocsi-alkalmazásnak. Az üzemi feltételek, a tengelykonfiguráció és a fékkamra típusa mind befolyásolják a helyes választást. A következő lebontás a leggyakoribb forgatókönyveket tartalmazza.

Hajtott tengely alkalmazások

A 8. osztályú traktorok hajtott tengelyei általában 30-as vagy 24-es típusú fékkamrákat használnak, 5-1/2 hüvelykes ASA-kkal párosítva. A terhelt tandem tengelyek nagy nyomatékigénye és a hegyi lejtők termikus igénybevétele itt különösen fontossá teszi a kenési intervallumok betartását. Meghosszabbított kenési intervallumokkal (egyes prémium egységeknél akár 100 000 mérföldig) tömített karosszériás ASA-k állnak rendelkezésre, és egyre inkább preferálják a távolsági fuvarozást végző flották, amelyek megpróbálják csökkenteni az út menti szervizek eseményeit.

Kormányzott tengely alkalmazások

A kormányzott tengelyek egyedi csomagolási kihívásokat jelentenek, mivel a lazaságállítónak a kormányút teljes tartományán át kell szabadítania a kormánycsuklót. Egyes kormányzott tengely-konstrukciók rövidebb, eltolt laza állítótestet használnak, hogy elkerüljék a csuklóval való érintkezést teljes reteszelésnél. A kormányzott tengely lazaság-beállító szabványos hajtótengely-egységre cserélése – akár egy megfelelő karhosszúságúra is – olyan interferenciát eredményezhet, amely károsítja a beállítót és a kormánygeometriát is.

Pótkocsi tengely alkalmazások

A pótkocsiknál ritkábban kell gondoskodni a karbantartásról, mint a traktoroknál, ami különösen fontossá teszi az ASA minőség kiválasztását. A kültéri tárolóban parkoló pótkocsik korrózióval, nedvesség behatolással és az ellenőrzések közötti hosszabb időszakokkal szembesülnek. A rozsdamentes acél belső alkatrészekkel és jobb tömítésekkel rendelkező prémium pótkocsi ASA-k lényegesen hosszabb élettartamot biztosítanak ilyen körülmények között. A három beállított lazaságállítóval felszerelt pótkocsi felületes szemrevételezéssel áteshet, és még mindig súlyosan nem felel meg a löketmérésnek — valami, amit csak a gyakorlati mérés árul el.