Egy teherautó laza állító a mechanikus kapcsolat a légfékkamra tolórúdja és a fék vezérműtengelye között. Amikor a vezető fékez, a sűrített levegő kifelé nyomja a tolórudat, és a lazaságállító ezt a lineáris erőt forgási nyomatékká alakítja, amely megforgatja az S-bütyköt, és a fékpofákat a dobhoz kényszeríti. Megfelelően működő lazaság-beállító nélkül a fékkamra lökete kárba vész – a fékpofák soha nem érnek teljesen a dobhoz, megnő a féktávolság, és a jármű meghiúsíthatja a helyszíni közúti ellenőrzést.
A "laza" kifejezés arra a kis hézagra utal, amelynek a fékbetét és a dob között fenn kell maradnia a fékek felengedésekor. A bélések kopásával ez a hézag növekszik. A lazaság-beállító feladata – akár manuálisan, akár egy technikus által, vagy automatikusan belső mechanizmussal – az, hogy ezt a távolságot a specifikáción belül tartsa, hogy a teljes fékerő rendelkezésre álljon minden alkalommal, amikor a pedál lemegy.
Az FMCSA előírásai szerint Észak-Amerikában a törvény által előírt maximális fékkamra löketet a kamraméret határozza meg – a 30-as típusú kamrák esetében ez a határ 2 hüvelyk (51 mm). Ha túllépi ezt, a járművet üzemen kívül helyezik. Az egyik leggyakoribb oka annak, hogy a tehergépjárművek nem teljesítik az I. szintű közúti ellenőrzést, ha a lazaságállító nincs beállítva, beszorult vagy elhasználódott.
Manapság a haszongépjárműveken a lazaságállítók két fő kategóriáját használják: a kézi lazaságállítókat és az automatikus lazaságállítókat (ASA). Mindegyiknek külön működési elve, karbantartási követelménye és szabályozási előzménye van.
A kézi hézagbeállítókhoz egy technikusnak fizikailag el kell forgatnia egy beállítócsavart – jellemzően 9/16 hüvelykes hatszögletű szerelvényt –, hogy elforgatja a csigakereket a beállítótesten belül, és módosítsa a fékvezérműtengely helyzetét. Nincs önkorrekciós mechanizmus. Ha a sofőr vagy a flottakarbantartó csapat nem követi az ütemezett ellenőrzési intervallumot, a beállítás elcsúszik a specifikációtól, ahogy a bélés kopik. Nagy futásteljesítményű műveleteknél ez a szervizeléstől számított egyetlen héten belül megtörténhet.
A kézi egységek gyártása egyszerűbb és tengelyenként olcsóbb. Továbbra is használhatók a régebbi pótkocsikon és néhány speciális berendezésen, de Az FMCSA előírásai 1994. október 20. óta minden újonnan gyártott légfékes járműben automatikus lazaságállítót írnak elő. , ami azt jelenti, hogy az aktív flotta többsége több mint 30 éve szállít ASA-kat.
Az automatikus lazaságállító belső egyirányú tengelykapcsoló-mechanizmust, csigahajtóművet és egy vezérlőkart használ, amely minden egyes fékezéskor érzékeli a kamra tényleges löketét. Amikor a löket meghaladja a beállított küszöbértéket, a belső kilincs fokozatosan elforgatja a csigakereket, előremozdítva a vezérműtengelyt és csökkentve a bélés és a dob közötti hézagot. Ez a normál működés során folyamatosan és automatikusan történik, műszaki beavatkozás nélkül.
A kritikus pont, amit sok sofőr félreért: az ASA nem szünteti meg az ellenőrzés szükségességét. Kiküszöböli a rutin kézi beállítás szükségességét. Ha az ASA folyamatosan újra beállítja magát, és még mindig nem tudja a határokon belül tartani a löketet, az kopott betét, beszorult vezérműtengely persely, megrepedt fékdob vagy hibás beállító tünete – nem annak a jele, hogy a technikusnak egyszerűen újra el kell forgatnia a beállítócsavart.
| Funkció | Manuális lazaságbeállító | Automatikus lazaságbeállító |
|---|---|---|
| Önbeálló | Nem | Igen |
| Rutin beállítási intervallum | 10 000-15 000 mérföldenként | Csak ellenőrizze; normál működés mellett nincs kézi beállítás |
| Szabályozási követelmény (új járművek) | Nemt permitted since 1994 | 1994 októbere óta kötelező |
| Egységenkénti költség (hozzávetőleges) | 15-40 dollár | 45-120 dollár |
| Meghibásodási mód kockázata | A beállítás fokozatos eltolódása | Belső tengelykapcsoló kopás, túlbeállítás |
| Kenési követelmény | Zsírillesztés (normál) | Zsírillesztés (normál) |
A lazaságállító beállításának ellenőrzésének standard módszere az alkalmazott fékkamra löketének mérése. Ehhez nem kell eltávolítani egyetlen alkatrészt sem – ez egy mérési eljárás, amelyet bármely alapszerszámokkal rendelkező szakképzett technikus vagy vezető elvégezhet.
Általános kamra típusú lökethatárok referenciaként:
| Kamra típusa | Normál lökethatár | Long-Stroke Limit |
|---|---|---|
| 9. típus | 1,75 hüvelyk (44 mm) | — |
| 12. típus | 1,75 hüvelyk (44 mm) | — |
| 16. típus | 1,75 hüvelyk (44 mm) | 2,50 hüvelyk (64 mm) |
| 20. típus | 1,75 hüvelyk (44 mm) | 2,50 hüvelyk (64 mm) |
| 24-es típus | 1,75 hüvelyk (44 mm) | 2,50 hüvelyk (64 mm) |
| 30. típus | 2,00 hüvelyk (51 mm) | 2,50 hüvelyk (64 mm) |
| 36-os típus | 2,25 hüvelyk (57 mm) | — |
A mérések összehasonlítása előtt mindig azonosítsa a kamratestre bélyegzett kamratípust. A rossz referenciahatár használata gyakori és költséges hiba az utazás előtti ellenőrzések során.
A kézi beállítás elsősorban a kézi lazaságszabályozóval felszerelt járművekre vonatkozik, valamint az új automatikus fékezés beszerelése utáni kezdeti beállítás visszaállítására. Ez nem – és ezt nem is lehet elég egyértelműen kijelenteni – egy rutin karbantartási lépés a már üzemben lévő ASA-nál. A használatban lévő ASA ismételt manuális beállítása elfedi a mögöttes problémát, és megsérti a megfelelő fékkarbantartási gyakorlatot.
A cél egy tolórúd ütése 3/4 hüvelyk és az alkalmazandó maximális határ között kamratípushoz. A túl rövid – 3/4 hüvelyk alatti – löket azt jelzi, hogy a cipők túl közel vannak a dobhoz, és fékellenállást, hőfelhalmozódást és idő előtti béléskopást okozhat.
A laza beállító hibája nem mindig jelentkezik drámaian. Sok esetben a romlás fokozatos, és először közúti ellenőrzés megsértéseként jelenik meg, nem pedig hirtelen fékkiesésként. A figyelmeztető táblák ismerete lehetővé teszi a flották számára, hogy észrevegyék a problémákat, mielőtt azok üzemen kívüli szabálysértésekké vagy még rosszabbá válnának.
Nincs univerzális futásteljesítmény-intervallum az automatikus lazaság-beállító cseréhez, mivel az élettartam nagymértékben függ a működési környezettől, a kenési gyakoriságtól, az útsó kitettségétől és a béléscsere történetétől. Számos feltétel azonban kötelezővé teszi a cserét, nem pedig opcionális.
A zsír nem kötelező a laza beállító hosszú élettartama érdekében – ez az elsődleges védelem a belső korrózió ellen, amely idő előtt megöli a beállítókat. Mind a kézi, mind az automatikus lazaságállítók rendelkeznek zsírzószervekkel (Zerk szerelvények), amelyeket meghatározott ütemterv szerint kell javítani.
A legtöbb OEM-gyártó standard ajánlása a lazaságállító szerelvények kenése 25 000 mérföldenként vagy minden PM szerviznél, attól függően, hogy melyik következik be előbb . Súlyos terhelésű ciklusok esetén – tartálykocsik sózott téli utakon, billenős teherautók koptató környezetben, hulladékszállító járművek gyakori leállás-indítási szolgálattal – ezt az intervallumot 10 000–15 000 mérföldre kell csökkenteni.
Csak olyan NLGI Grade 1 vagy Grade 2 alvázzsírt használjon, amely megfelel az ASTM D4950 GC-LB besorolásnak vagy az alvázgyártó speciális ajánlásának. Ne használjon lítium-komplex zsírt olyan alkalmazásokban, ahol az OEM kalcium-szulfonátot vagy más vegyi anyagot ír elő – az inkompatibilis zsírok belső szétválást okozhatnak és felgyorsíthatják a kopást, nem pedig megakadályozzák azt.
Zsírozáskor lassan pumpáljon, amíg friss zsír nem jelenik meg a tömítésen vagy az öblítési ponton. A túlszivattyúzási erők a belső tömítéseken túl zsírozzák az ASA tengelykapcsoló mechanizmusát, ami letilthatja az önbeállító funkciót. Két-három szivattyú kézi működtetésű zsírzópisztoly elegendő a legtöbb kivitelhez. Ha a szerelvény nem fogad be zsírt, akkor a belső furat vagy szilárd, megkeményedett régi zsírral van teletömve, vagy az idom be van dugulva. Ne erőltesse meg a további nyomást – távolítsa el a szerelvényt, tisztítsa meg a nyílást, majd zsírozza be újra.
A lazaságállító kar hosszát a vezérműtengely furatának közepétől a csapszeg furatának közepéig kell mérni. Ez a méret kritikus, mert ez határozza meg a mechanikai előnyt – a fékkamrából származó lineáris erő és a vezérműtengelyre kifejtett forgási nyomaték arányát.
Az észak-amerikai teherautók szabványos karhossza tól indul 5-1/2 hüvelyk és 6-3/8 hüvelyk között , ahol az 5-1/2 hüvelyk a legelterjedtebb a hajtott tengelyeken, és a 6 hüvelyk egyes kormányzott tengelyeken és pótkocsiknál. A kar hossza és a forgatónyomaték közötti kapcsolat közvetlen: egy hosszabb kar több forgási nyomatékot hoz létre ugyanazzal a tolórúd-erővel, de több tolórúd-útra van szükség az azonos bütykös elfordulási szög eléréséhez. Ez az oka annak, hogy a karhosszak keverése egy tengelyen – akár fél hüvelykkel is – fékegyensúlyi problémát okoz.
Ha az eredeti lazaságállító kar hossza ismeretlen – például ha egy egységet dokumentáció nélkül cseréltek ki a terepen – a legbiztonságosabb gyakorlat az, ha megmérjük a tengely ellentétes oldalán a megmaradt beállítót, és pontosan hozzáigazítjuk. Ne állítsa alapértelmezés szerint a leggyakoribb méretet anélkül, hogy megerősítené az ellenkező oldalon.
A kézi lazaságállítóról az automatikusra való áttérés a karbantartási hibák új kategóriáját vezette be – olyan hibákat, amelyek az ASA-k működésének félreértéséből fakadnak. Ezekre következetesen hivatkoznak a fékkel kapcsolatos üzemen kívüli megsértések és a balesetek utáni vizsgálatok során.
A Haszonjármű-biztonsági Szövetség (CVSA) évente közzéteszi azokat a használaton kívüli kritériumokat, amelyeket az ellenőrök az I., II. és III. szintű közúti ellenőrzések során alkalmaznak. A fékbeállítás – különösen a tolórúd lökete – az egyik leggyakrabban emlegetett üzemen kívüli állapot a haszongépjárműveken Észak-Amerikában.
A legutóbbi ellenőrzési ciklusokból származó CVSA-adatok szerint A fékrendszer megsértése az összes jármű üzemen kívüli megrendelésének több mint 40%-át teszi ki , a fékállítással (a lazaságállítóval kapcsolatos) ennek jelentős részét teszi ki. A CVSA éves fékbiztonsági hetén – jellemzően augusztus végén – az ellenőrök elsősorban a fékbeállítást célozzák meg elsődleges ellenőrzésként.
A járművet fékbeállítás céljából üzemen kívül helyezik, ha:
A flottaüzemeltetés szempontjából egyetlen üzemen kívüli megrendelés bevételkiesést, járművezetői visszatartást, vontatási költségeket, adott esetben vontatási költségeket, valamint a fuvarozó SMS (biztonsági mérési rendszer) pontszámát eredményezi, amely 24 hónapig befolyásolja a CSA százalékos rangsorát. Az elmulasztott laza-beállító ellenőrzés költsége rutinszerűen meghaladja a 2000-5000 dollárt, ha a teljes működési hatást számoljuk – sokkal több, mint magának a beállítónak a költsége.
Nem minden laza szabályozó felel meg minden teherautó- vagy pótkocsi-alkalmazásnak. Az üzemi feltételek, a tengelykonfiguráció és a fékkamra típusa mind befolyásolják a helyes választást. A következő lebontás a leggyakoribb forgatókönyveket tartalmazza.
A 8. osztályú traktorok hajtott tengelyei általában 30-as vagy 24-es típusú fékkamrákat használnak, 5-1/2 hüvelykes ASA-kkal párosítva. A terhelt tandem tengelyek nagy nyomatékigénye és a hegyi lejtők termikus igénybevétele itt különösen fontossá teszi a kenési intervallumok betartását. Meghosszabbított kenési intervallumokkal (egyes prémium egységeknél akár 100 000 mérföldig) tömített karosszériás ASA-k állnak rendelkezésre, és egyre inkább preferálják a távolsági fuvarozást végző flották, amelyek megpróbálják csökkenteni az út menti szervizek eseményeit.
A kormányzott tengelyek egyedi csomagolási kihívásokat jelentenek, mivel a lazaságállítónak a kormányút teljes tartományán át kell szabadítania a kormánycsuklót. Egyes kormányzott tengely-konstrukciók rövidebb, eltolt laza állítótestet használnak, hogy elkerüljék a csuklóval való érintkezést teljes reteszelésnél. A kormányzott tengely lazaság-beállító szabványos hajtótengely-egységre cserélése – akár egy megfelelő karhosszúságúra is – olyan interferenciát eredményezhet, amely károsítja a beállítót és a kormánygeometriát is.
A pótkocsiknál ritkábban kell gondoskodni a karbantartásról, mint a traktoroknál, ami különösen fontossá teszi az ASA minőség kiválasztását. A kültéri tárolóban parkoló pótkocsik korrózióval, nedvesség behatolással és az ellenőrzések közötti hosszabb időszakokkal szembesülnek. A rozsdamentes acél belső alkatrészekkel és jobb tömítésekkel rendelkező prémium pótkocsi ASA-k lényegesen hosszabb élettartamot biztosítanak ilyen körülmények között. A három beállított lazaságállítóval felszerelt pótkocsi felületes szemrevételezéssel áteshet, és még mindig súlyosan nem felel meg a löketmérésnek — valami, amit csak a gyakorlati mérés árul el.