Beállítja a lazaságállítókat a fékkészlettel vagy kiengedve?

A közvetlen válasz: A fékek kiengedve a lazaságállító beállításához

Beállításkor a laza állító , a fékeket teljesen ki kell engedni. Ez a helyes eljárás mind a kézi lazaságállítók, mind az automatikus lazaságállítók kezdeti beállításához. A fékek felengedésekor a fékpofák visszahúzódnak a dobból, így a beállító szabadon mozgathatja a tolórudat és a vezérműtengelyt anélkül, hogy megkötné vagy hamis leolvasást adna. A beállított fékekkel történő beállítás megkísérli a rugófeszültséget és a súrlódást, ami elfedi a rendszer valódi lazaságát, ami nem megfelelően beállított féket eredményez, amely vagy húzódhat, vagy nem működik kellő erővel.

Ez a szabály a kereskedelmi teherautók, pótkocsik és buszok légfékrendszerére vonatkozik – minden olyan járműre, amelyre a 49 CFR 393. része szerinti FMCSA-előírások vonatkoznak. A fékbeállítás közvetlenül befolyásolja a féktávolságot. Az a fék, amely a tolórúd útjában akár csak egy hüvelyk töredékével is ki van állítva, jelentősen csökkentheti a fékezés hatékonyságát, különösen vészleálláskor, amikor az összes tengelyen a következetes fékezési idő kritikus fontosságú.

Annak megértése, hogy miért kell kiengedni a fékeket – nem csak azt, hogy ki kell engedni – segít a technikusoknak elkerülni a gyakori hibákat, és megismételhető eredményeket biztosít a különböző járművek és fékkonfigurációk esetén.

Mit csinál valójában egy laza beállító

A laza állító egy kar, amely összeköti a fékkamra tolórúdját a fék vezérműtengelyével. Elsődleges funkciója az, hogy a tolórúd lineáris mozgását az S-bütyök forgási erőjévé alakítsa, ami viszont a fékpofákat kifelé nyomja a dobhoz. Az általa kezelt „lazulás” a rendszer szabad mozgására vonatkozik – a fékpofák és a dobfelület közötti résre, amikor a fékek nincsenek behúzva.

Ahogy a fékbetétek idővel elhasználódnak, a fékpofa és a dob közötti távolság növekszik. Ha a lazaságállító nincs beállítva a kompenzációra, a tolórúdnak messzebbre kell haladnia, mielőtt a fékek bekapcsolnak, ami késlelteti a fékreakciót és csökkenti a szorítóerőt. Ez az oka annak, hogy a szövetségi és állami haszongépjárművekre vonatkozó előírások szerint a rendszeres ellenőrzés és beállítás kötelező.

Kétféle lazaságállítót használnak általánosan:

• Kézi lazaságállítók — rendszeres időközönként, csavarkulccsal történő kézi beállítás szükséges. Nem korrigálódnak önmagukban, mivel a bélések kopnak, ezért rendszeres időközönként ellenőrizni és beállítani kell.
• Automatikus lazaságállítók (ASA) — úgy tervezték, hogy a fékbetétek kopása esetén automatikusan fenntartsa a megfelelő fékbeállítást. Azonban továbbra is helyes kezdeti beállításra és időszakos ellenőrzésre van szükség, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy megfelelően működnek.

Mindkét típusnak ugyanaz az alapgeometria és a tőkeáttételi elv, ezért a beállítási eljárás – kiengedett fékek, helyes tolórúd szöge, megfelelő nyomaték – mindkettőre vonatkozik.

Miért kell a fékeket kiengedni a beállítás során?

A mechanikai okok miatt a fékeket ki kell engedni a lazaságállító beállítása során, ami az ellenálláson és a geometrián múlik. A fékek behúzásakor a fékkamra nyomás alá kerül, és a tolórúd kinyújtódik. Az S-bütyök elfordult, és a fékpofákat erősen a dobhoz kényszeríti jelentős erővel – gyakran több ezer fontnyi szorítóterheléssel. Ebben az állapotban:

• A laza állító csigakerék terhelés alatt van, és rendkívül nehéz elfordítani anélkül, hogy az állítómechanizmust károsítaná.
• Minden elvégzett beállítás a terhelési helyzet mérése, nem pedig a cipő és a dob közötti valódi nyugalmi távolság.
• Ha a fékeket terhelés alatti beállítás után kiengedik, a fékpofák a várttól eltérően húzódnak vissza, így a beállítás helytelen marad.
• Fennáll annak a veszélye, hogy a beállító visszapattan, vagy a kulcs elcsúszik, ami sérülést okozhat a technikusnak.

Teljesen kiengedett fékeknél és a kamrából kiengedett légnyomásnál a tolórúd visszahúzódik, az S-bütyök nyugalmi helyzetben van, a fékpofákat pedig a visszatérő rugók tartják távol a dobtól. A beállító csigakerék szabadon forog, és a beállító bármely elfordulása közvetlenül megfelel a nyugalmi tolórúd lökethosszának változásának. Ez az egyetlen feltétel, amely mellett pontos, megismételhető beállítás végezhető el.

A beállítás során a biztonság érdekében mindig ékelje be a kerekeket, és győződjön meg arról, hogy a rögzítőfék kioldódik a megmunkálás alatt álló konkrét tengelyről. Rugós rögzítőfékkel (a hajtott tengelyeken általánosan elterjedt) járműveken a rögzítőfék tartja a mechanikusan behúzott fékeket – ezt ki kell engedni, mielőtt az adott tengelyen az üzemi fék lazaságállítóit beállítaná.

Lépésről lépésre a lazaságállító kézi beállítási eljárása

A lazaságállító kézi beállítása egyszerű eljárás, ha helyesen hajtják végre. A következő lépések az S-cam dobfékrendszerekre vonatkoznak, amelyek továbbra is az észak-amerikai haszongépjárművek leggyakoribb konfigurációja.

Szükséges eszközök

• 3/8 hüvelykes vagy 1/2 hüvelykes meghajtó racsnis vagy megszakítórúd
• Megfelelő méretű aljzat vagy csavarkulcs az állítócsavarhoz (általában 9/16 hüvelykes vagy 5/8 hüvelykes)
• Vonalzó vagy féklöketmérő
• Kerékékek

Eljárás

1. Parkolja le a járművet vízszintes felületen, és rögzítse biztonságosan az összes kereket.
2. Engedje el az összes féket – üzemi féket és rögzítőféket. Győződjön meg arról, hogy a levegőrendszer teljesen fel van töltve (általában 100–120 PSI).
3. Jelölje meg a tolórudat a fékkamra elején festékjelölővel vagy krétával a referenciapont létrehozásához.
4. Kérjen meg egy asszisztenst, hogy húzza be és tartsa a teljes üzemi féknyomást (körülbelül 90 PSI a fékkamránál), miközben megméri a tolórúd löketét a megjelölt referenciaponttól az új pozícióig.
5. Bármilyen beállítás előtt engedje el újra a fékeket.
6. Keresse meg a beállító csavart a lazaságállítón – az a beállító testén lesz, gyakran gumicsizma takarja. Távolítsa el a csomagtartót, ha van.
7. Forgassa el az állítócsavart az óramutató járásával megegyező irányba a meghúzáshoz (a lazaság csökkentése). A csavar minden teljes fordulata a beállító modelltől függően körülbelül 1/4–1/2 hüvelyknyi tolórúd-úttal előrébb viszi a beállítót.
8. Hagyja abba a meghúzást, ha enyhe ellenállást érez – a fékpofák éppen hozzáérnek a dobhoz. Ezután húzza le a beállítót 1/4 fordulattal, hogy megfelelő távolságot hozzon létre.
9. Ellenőrizze újra a löketet a fékezéssel. Győződjön meg arról, hogy a löket a kamra méretére vonatkozó törvényes határértéken belül van.
10. Helyezze vissza a gumisapkát az állítócsavarra, hogy megvédje a mechanizmust a szennyeződéstől.
11. Forgassa meg kézzel a kereket, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a dob szabadon forog anélkül, hogy a fékpofák húzódnának.

A kerék kipörgésének ellenőrzése az eljárás végén kritikus. A nem szabadon forgó dob azt jelzi, hogy a cipők a dobhoz húzódnak, ami túlmelegedést, felgyorsult burkolatkopást és a fékek esetleges elhalványulását okozza a jármű működése közben.

Törvényes tolórúd-lökethatárok kamraméret szerint

A 49 CFR 393.47 szerinti szövetségi szabályozás minden fékkamra méretre meghatározza a maximális megengedett tolórúd löketet. Ezen határértékek átlépése az ellenőrzés során olyan szabályszegést jelent, amely a jármű üzemen kívül helyezését vonhatja maga után. Az alábbi táblázat felsorolja a leggyakoribb kamraméreteket és azok maximális lökethatárait:

A hosszú löketű kamrák a kamrán lévő téglalap alakú címkéről vagy egy olyan szorítógyűrűről azonosíthatók, amely hosszabb, mint egy azonos méretű szabványos kamra. Ne használjon szabványos lökethatárokat hosszú löketkamra mérésekor — ez egy gyakori ellenőrzési hiba, amely a megfelelően beállított fék elítélését, vagy ami még rosszabb, áthalad a nem beállított fék mellett.

Automatikus lazaságszabályozók: beállítás, ellenőrzés és gyakori hibák

Az Egyesült Államokban az FMCSA előírásai szerint 1994 óta kötelező az automatikus lazaságszabályozó az új haszongépjárműveken. Annak ellenére, hogy "automatikusnak" nevezik, helyes kezdeti telepítést és rendszeres ellenőrzést igényelnek. Nem szüntetik meg a fékrendszer karbantartásának szükségességét – az állítócsavar időnkénti kézi elfordítását egy belső mechanizmussal helyettesítik, amely minden egyes fékezés során fokozatosan kompenzálja a fékbetét kopását.

Az automatikus lazaságszabályozó kezdeti beállítása

Új automatikus lazaság-beállító beszerelésekor vagy a fékszalag követésekor a beállítót kézzel kell beállítani a kezdeti hézag megállapításához. Ez a kezdeti beállítás kiengedett fékekkel történik, ugyanazt a logikát követve, mint a kézi beállító beállítása. A legtöbb gyártó a következőket írja elő:

• Forgassa el a kézi beállító hatszögletűt (gyakran 9/16 hüvelykes) az óramutató járásával megegyező irányba, amíg a fékpofák hozzá nem érnek a dobhoz – megnövekedett ellenállást fog érezni.
• Forduljon vissza 1/2 fordulattal, hogy megteremtse a cipő és a dob közötti távolságot.
• Húzza be és engedje fel többször a féket, hogy az automata mechanizmus mozogjon és megtalálja működési helyzetét.
• Mérje meg a tolórúd löketét, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a törvényes határokon belül van.

A kezdeti beállítást követően az automatikus lazaságállítónak megfelelő beállítást kell tartania további kézi beavatkozás nélkül. Ha a tolórúd lökete folyamatosan eltér a specifikációtól egy automata beállítóval felszerelt járművön, az a probléma jele – nem pedig a beállító kézi beállításához, mintha kézi típusú lenne.

Miért soha ne állítsa be kézzel az automatikus lazaságbeállítót szervizelés közben?

Ez az egyik legfontosabb és leggyakrabban félreérthető pont az automatikus lazaságállítókkal kapcsolatban. Ha egy automatikus lazaság-beállító ismétlődően nincs beállítva, akkor a helyes válasz az, hogy megtaláljuk és kijavítjuk a kiváltó okot – nem kell kézzel visszaállítani a beállítót a specifikációba.

Az automatikus lazaságállító kézi beállítása szervizelés közben elfedi a fő problémát, és károsíthatja a belső tengelykapcsoló-mechanizmust, ami a beállító túlbeállítását és a fékek elhúzódását eredményezheti. Az automatikus lazaságszabályozó meghibásodásának gyakori okai a következők:

• Kopott vagy repedt fékbetét — a használható vastagságon túl kopott bélések túlzott elmozdulást okoznak, amit a beállító nem tud teljes mértékben kompenzálni.
• Laza vagy kopott alapfék alkatrészek — a kopott vezérműtengely perselyek, repedt pók (féktartó) vagy kopott horgonycsapok lehetővé teszik a helytelen beállítást utánzó mozgást.
• A tolórúd nem megfelelő hossza — ha a tolórudat nem megfelelő hosszúságúra cserélték, a lazaságállító geometriája ki van kapcsolva, és az automata mechanizmus nem működik megfelelően.
• Beszorult vagy befagyott beállító mechanizmus — a belső korrózió, a kenés hiánya vagy a szennyeződés megakadályozhatja az automatikusan beállító tengelykapcsoló megfelelő működését.
• Az alkalmazáshoz nem megfelelő beállítás — a lazaságállítókat karhossz és csuklótípus szerint osztályozzák. A nem megfelelő karhosszúságú beállító használata megváltoztatja a mechanikai kar hajtóerőt és befolyásolja a löket mérését.

A tolórúd szöge és geometriája: Miért fontosabb, mint a legtöbb technikus gondolja

Még akkor sem, ha a fékeket a beállítás során megfelelően oldják ki, a rossz szögben elhelyezett fékezési szabályozó nem biztosítja a maximális fékezési hatékonyságot – függetlenül attól, hogy mennyire pontosan van beállítva a tolórúd lökete. A tolórúd és a laza beállító kar közötti kapcsolat kritikus geometriai szempont, amelyet gyakran figyelmen kívül hagynak.

A maximális mechanikai előny érdekében a lazaságállító karnak merőlegesnek kell lennie a tolórúdra, amikor a fékek teljesen be vannak nyomva . A teljes alkalmazáskor az állítókar és a tolórúd közötti 90 fokos szög hozza létre a legnagyobb forgatónyomatékot a vezérműtengelyen. Ha a kar 80 fokban vagy 100 fokban van teljes alkalmazásnál, a nyomaték lecsökken – néha jelentősen.

A gyakorlatban a 90 fok pontos elérése teljes kifejtéssel azt jelenti, hogy a beállító kart valamivel 90 fok fölé kell helyezni (a visszahúzott helyzet felé), amikor a fékeket felengedik, hogy amikor a tolórúd az alkalmazás során kinyúlik, a kar merőlegesen haladjon át. Sok gyártó azt javasolja, hogy a laza beállító kart körülbelül 5-10 fokkal a merőlegeshez képest szögben döntse el kiengedett helyzetben, mint beállítási iránymutatást.

A helytelen geometriát általában a következők okozzák:

• A fékkamra beépítési helyzetéhez nem megfelelő karhosszúságú lazaságállító használata
• A tolórúd cseréje nem megfelelő hosszúságúra a fékkamra áthelyezése nélkül
• A fékkamra tartókonzolja meggörbült vagy megjavított, és már nincs a megfelelő helyzetben

Utazás előtti ellenőrzés: Hogyan azonosíthatják a járművezetők a laza beállító problémáit

Az FMCSA-előírások hatálya alá tartozó járműveket üzemeltető kereskedelmi járművezetőknek utazás előtti ellenőrzéseket kell végezniük, amelyek magukban foglalják a fékbeállítás ellenőrzését is. A 49 CFR 392.7 értelmében a vezetőnek meg kell győződnie arról, hogy a jármű biztonságos működési állapotban van, mielőtt elindulna. A fékbeállítás ennek az ellenőrzésnek a kulcsfontosságú része.

A járművezetők gyakorlati ellenőrzést hajthatnak végre szerszámok nélkül a következő módszerrel:

1. Parkolt járművel, leállított motorral és teljesen feltöltött levegőrendszerrel (100 PSI vagy több), ékelje le a kerekeket.
2. Húzza be és tartsa lenyomva a teljes üzemi féknyomást – kérje meg egy munkatársát, hogy tartsa teljesen lenyomva a fékpedált, vagy használjon fékpedált tartó szerszámot.
3. Sétáljon a járművel, és szemrevételezéssel figyelje meg az egyes tolórudakat. Keressen olyan tolórudakat, amelyek sokkal messzebb vannak kinyújtva, mint mások – ez a fék túlzott löketét jelzi.
4. Ellenőrizze, hogy nincsenek-e olyan laza beállítók, amelyek erősen ferde helyzetben vannak, ami geometriai problémákra vagy elakadt mechanizmusra utalhat.

A járművezetőknek nem kell maguknak elvégezniük a beállításokat az utazás előtti ellenőrzés során – ez egy képzett szerelő feladata. Azonban a vizuálisan nyilvánvaló kiállási állapot azonosítása és a jármű vezetés előtti javításra történő kivonása jogi kötelezettség és biztonsági felelősség is egyben.

A szabványos, 30-as típusú kamrán 2 hüvelyknél hosszabbra nyúló tolórúd a szövetségi szabványok szerint nincs beállítva, és a járművet nem szabad vezetni, amíg ki nem javítják. Ez nem ajánlás, hanem szabálysértés, amely bírságot, üzemen kívüli elrendelést és baleset esetén fokozott felelősséget vonhat maga után.

A laza beállító beállítása során elkövetett gyakori hibák

Még a tapasztalt technikusok is beleesnek olyan mintákba, amelyek pontatlan fékbeállításhoz vezetnek. A következő hibák a fékellenőrzés során leggyakrabban észleltek, és olyan fékeket eredményezhetnek, amelyek átmennek egy gyors szemrevételezéses ellenőrzésen, de nem működnek megfelelően a tényleges működési körülmények között.

Beállítás behúzott rögzítőfék mellett

Rugós rögzítőfék (SAPB) rendszereken a parkolókamrában lévő rugó mechanikusan működteti a fékeket, amikor a légnyomás megszűnik. Sok technikus megfeszíti a kerekeket, és levegőt enged ki a parkolókörből, hogy beállítsa a rugós fékeket a kerék rögzítéséhez, majd megpróbálja beállítani az üzemi fék lazaságállítóját ugyanazon a tengelyen. A rugós fék ugyanazon az S-bütykén és fékpofán keresztül fejti ki az erőt, ami azt jelenti, hogy az üzemi fék részben vagy teljesen be van húzva. Az ilyen körülmények között végzett bármilyen beállítás pontatlan lesz.

Nem ellenőrzi a dob húzását a beállítás után

A beállító 1/4 fordulattal történő visszahúzása, miután a cipő érintkezik a dobbal, iránymutatás, nem garancia. A fék geometriája, a dob átmérőjének változása, a fékbetét vastagságának változása a fékpofán és a visszatérő rugók állapota mind befolyásolja a tényleges hézagot. A beállítás után mindig kézzel forgassa meg a dobot, hogy megbizonyosodjon arról, hogy szabadon forog. Az a dob, amelynek kézzel forgatásához több, mint enyhe erőfeszítés szükséges, vonszol.

Hosszú lökethatár használata szabványos kamrán

A 30-as típusú standard kamra maximális lökethossza 2,0 hüvelyk. A 30-as típusú hosszú lökettérfogat maximum 2,5 hüvelykes. A kettő összekeverése súlyos hiba. Ha egy szabványos kamrát 2,5 hüvelykes határértékhez mérnek, a 2,3 hüvelykes löketű fék – amely jelentősen eltér a beállítástól – hibásan megy át az ellenőrzésen. A löketmérés rögzítése előtt mindig ellenőrizni kell a kamraazonosító címkéket.

Löket mérése a teljes alkalmazási nyomásnál kisebb

A tolórúd löketét teljes üzemi féknyomás mellett kell mérni – körülbelül 90 PSI a kamra bemeneténél. Az alacsonyabb nyomáson végzett mérés rövidebb löketértéket eredményez, így a fék megfelelően beállítottnak tűnik, amikor esetleg nem. Mindig használjon kalibrált mérőműszert, és ellenőrizze a rendszer nyomását a löket mérése előtt.

Az alapfék kopásának figyelmen kívül hagyása

Az állandóan kieső laza beállító – gyakori utánállítást igényel – szinte mindig az alapfék-alkatrészek elhasználódásának tünete, nem pedig hibás beállító. A beállító cseréje a mögöttes kopás kezelése nélkül nem oldja meg a problémát, és alkatrészeket és munkát pazarol. Vizsgálja meg a teljes alapfék-szerelvényt, beleértve a vezérműtengelyt, a perselyeket, a görgőket, a pofákat és a horgonycsapokat, amikor egy fék ismételten kimegy a beállításból.

Hogyan befolyásolja közvetlenül a fékbeállítás a féktávolságot

A lazaságállító beállítása és a tényleges leállási teljesítmény közötti kapcsolat nem elméleti – mérhető és dokumentált. A Federal Motor Carrier Safety Administration fékkutatása és a CVSA vizsgálati adatai következetesen azt mutatják, hogy a nem beállított fékek az egyik vezető fékezéssel kapcsolatos szabálysértés, amelyet a közúti ellenőrzések során találtak, és hogy a tengelyek közötti beállítási eltérések által okozott fékegyensúly-hiány jelentősen megnöveli a féktávolságot.

Ha egy többtengelyes jármű egy vagy több fékje nincs beállítva, azok később kapcsolódnak be a megállási esemény során, mint a megfelelően beállított fékek. Az elsőként bekapcsolódó fékek aránytalanul nagyobb mértékben viszik a teljes fékterhelést. Ez a következőkhöz vezet:

• Gyorsabb a betétkopás az első bekapcsoló fékeken
• Nagyobb hőfelhalmozódás ezekben a fékekben, ami növeli a fékek elhalványulásának kockázatát
• Erős fékezés közben a jármű húzza vagy billeg, mivel a fékezőerő oldalról oldalra egyenetlen
• A teljes féktávolság hosszabb, mint a jármű tervezési specifikációja

A 60 mérföld/órás sebességgel haladó, teljesen megrakott, 8-as osztályú teherautónak körülbelül 335 lábra van szüksége ahhoz, hogy ideális körülmények között megálljon, és minden fék megfelelően be van állítva és működik. Tanulmányok kimutatták, hogy a nem beállított fékek 20%-kal vagy még többet is megnövelhetik a féktávot azonos feltételek mellett — további 67 láb vagy több lefordítás, mielőtt a jármű megáll. Autópálya sebességnél ez a különbség az ellenőrzött megállás és az ütközés közötti különbség.

A lazaságállítók kenési követelményei

A megfelelően beállított, de nem megfelelően zsírozott lazaságállító nem tartja meg a beállítását, és nem működik megbízhatóan az idő múlásával. A beállító forgócsap és a belső csigahajtómű rendszeres zsírozást igényel. A legtöbb gyártó lítium alapú vagy moly alapú vázzsírt ír elő, amely megfelel az NLGI Grade 2 előírásoknak.

A zsírzószerelvények jellemzően a lazaságállító testén és a beállítót a tolórúddal összekötő csapszegnél találhatók. A kenési intervallumok gyártónként változnak, de általában 25 000 és 50 000 mérföld közötti tartományba esnek közúti alkalmazások esetén, vagy 3 havonta olyan járművek esetében, amelyek olyan súlyos igénybevételi körülmények között üzemelnek, mint az építkezés, a bányászat vagy a gyakori terephasználat.

A nem megfelelő kenés jelei a következők:

• Merev vagy nehéz csigakerék forgása kézi beállítás közben
• Látható rozsda vagy korrózió a beállító testen vagy a kapocscsapon
• Szabálytalan fékbeállítás – a beállító szabálytalanul halad előre vagy húzódik vissza az ellenőrzési intervallumok között
• Az automatikus lazaságállító nem tartja fenn a megfelelő löketet ismételt fékezés után

Az olyan automatikus lazaságállítókat, amelyek beszorultak vagy nem reagálnak a kenésre, kényszerítés helyett cserélni kell. Ha túlzott erőt fejt ki az elakadt automata beállítóra a kézi visszahúzás érdekében, az véglegesen károsíthatja a belső tengelykapcsolót, és működésképtelenné teheti az automata funkciót.

Összehasonlítás: Manuális vs automatikus lazaságállítók

A kézi és az automatikus lazaságállítók közötti különbségek megértése segít a karbantartási vezetőknek és a tulajdonos-üzemeltetőknek tájékozott döntéseket hozni a fékrendszer karbantartási ütemtervével és ellenőrzési protokolljaival kapcsolatban.

Szabályozási megfelelőségi és ellenőrzési szabványok

A fékbeállítások megfelelőségét két elsődleges csatornán keresztül érvényesítik: az FMCSA közúti ellenőrzésein, amelyeket a végrehajtó tisztek végeznek, és az állami előírások által előírt időszakos járműellenőrzéseken. Az, hogy megértjük, mit keresnek az ellenőrök, segít a karbantartási műveletek következetesen megfelelni.

A Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) észak-amerikai szabványos üzemen kívüli kritériumai meghatározzák azokat a feltételeket, amelyek mellett a járművet azonnal üzemen kívül kell helyezni a fékezés megsértése miatt. A lazaságállítóval kapcsolatos problémák esetében a vonatkozó kritériumok a következők:

• A tolórúd lökete meghaladja a beépített kamraméret maximális határértékét
• Laza vagy hiányzó laza beállító – az a beállító, amely több mint 1/4 hüvelyket mozog a kapocscsap furatánál mérve kiengedett fékekkel, hibásnak minősül
• A lazaságállító szerelvény megrepedt, törött vagy hiányzó alkatrészei
• Nem működő automatikus lazaság-beállító – az ASA, amely kézi beállítást igényel, hogy megfeleljen a specifikációnak, nem működik, és használaton kívüli cikknek minősül

A CVSA Brake Safety Week elmúlt évek adatai következetesen azt mutatják, hogy a fékbeállítások megsértése – beleértve a beállításon kívüli lazaságállítókat is – az összes fékkel kapcsolatos üzemen kívüli rendelés jelentős részét teszik ki. 2022-ben a fékbeállítások szabálysértése az öt leggyakoribb szabálysértés között szerepelt a célzott fékellenőrzések során, ami az ellenőrzött haszongépjárművek mérhető százalékát érintette.

A megfelelő fékbeállítás nem csak biztonsági követelmény – ez egy megfelelési követelmény, amelynek figyelmen kívül hagyása közvetlen pénzügyi és működési következményekkel jár. Egyetlen üzemen kívüli rendelés késleltetheti a rakodást, fokozott ellenőrzést válthat ki, és befolyásolhatja a fuvarozó CSA-pontszámát, ami befolyásolja a biztosítási díjakat és bizonyos szerződésekre való jogosultságot.