(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
Laza beállítók vannak mechanikus karok, amelyek összekötik a fékkamra tolórudat az S-bütyök tengelyével haszongépjárművek, pótkocsik és buszok légműködtetésű dobfékrendszereiben. Egyedüli legfontosabb feladatuk a megfelelő hézag fenntartása a fékbetét és a fékdob között – ez a hézag általában 0,010 és 0,020 hüvelyk (0,25–0,51 mm) nyugalomban. Ahogy a fékbetétek elvékonyodnak több tízezer kilométeren, ez a rés nő. A lazaság-beállító egy technikus által végzett kézi utánállítással, vagy a modern automata kivitelben egy beépített tengelykapcsoló-csiga mechanizmussal kompenzál, amely minden fékezéskor magától korrigál. A megfelelően működő lazaságállító a törvényes maximumon belül tartja a tolórúd löketét, megőrzi a fékezőerőt, és megakadályozza, hogy a jármű meghiúsítsa az út menti ellenőrzést. Az elhanyagolt vagy meghibásodás közvetlen veszélyt jelent a biztonságra – és az egyik leggyakrabban említett féksértési kategória a haszongépjárművek végrehajtásában.
Ahhoz, hogy megértsük, mit csinál a lazaságállító, segít nyomon követni a fékezési sorrendet a vezető bemenetétől a kerék leállásáig. Amikor a vezető lenyomja a fékpedált, a lábszelep a tartályból a sűrített levegőt a fékkamrákba méri a tengely mindkét végén. A kamrában a légnyomás egy rugalmas membránnak ütközik, és egyenes vonalban hajtja kifelé a tolórudat. Ezt a lineáris erőt át kell alakítani az S-bütyök elfordításához szükséges forgatónyomatékká, ami viszont szétteríti a fékpofákat a dobhoz képest – és pontosan ezt az átalakítást végzi el a lazaságállító.
Mechanikailag a lazaságállító kar egy kar. Az egyik vége az S-bütykös tengelyen egy hornyos furaton keresztül forog; a másik vége a tolórúdhoz csatlakozik egy csapszegen keresztül. A kar hossza – a vezérműtengely furatának közepétől a csapszeg furatának közepéig mérve – határozza meg az alkalmazott mechanikai előnyt. A legtöbb nehézgépjármű lazaságszabályozó karhosszat használ 5-6 hüvelyk (127-152 mm) . A hosszabb kar nagyobb nyomatékot produkál, de több tolórúd-útra van szükség; egy rövidebb kar kevesebb löketet igényel, de kisebb forgatóerőt generál. A megfelelő karhossz kiválasztása a tengelyhelyzethez ezért kritikus felszerelési döntés, nem pedig kozmetikai döntés.
Laza beállítók A haszongépjárművekben használt légfékrendszerek három kategóriába sorolhatók. Mindegyiknek más a belső mechanizmusa, más a karbantartási igénye, és egy adott alkalmazási körrel rendelkezik, ahol kiemelkedik.
A kézi típus az eredeti kivitel. A ház oldalán egy hatszögletű állítócsavar csatlakozik egy belső csigakerékhez. A csavart az óramutató járásával megegyező irányba forgatva a csiga elfordul, ami előremozdítja az S-bütykös tengelyt, és meghúzza a bélés és a dob közötti hézagot. A beállítást szakembernek kell elvégeznie minden megelőző karbantartási intervallumban – jellemzően 25 000 km-enként vagy a jármű gyártója által meghatározottak szerint. Ha a beállítást kihagyják, a tolórúd elmozdulása túllépi a törvényes maximális lökethatárt, csökkentve a fékhatékonyságot, és az ellenőrzéskor üzemen kívüli parancsot vált ki. A kézi beállítókat továbbra is használják a régebbi flottajárműveken és azokon a piacokon, ahol a szervizintervallumokat szigorúan ellenőrzik.
Az automatikus lazaságállítók (ASA-k) egyirányú tengelykapcsoló-mechanizmust tartalmaznak, amely érzékeli a tolórúd túllépését, és minden normál fékezés során beállítja magát. Amikor a tolórúd az előre beállított küszöbnél tovább nyúlik, a belső tengelykapcsoló bekapcsolja és kis lépésekkel elforgatja a csigakereket, csökkentve a hézagot. Elengedéskor egy rugós tolózár tartja az új pozíciót. Mivel a beállítás folyamatos és automatikus, a tolórúd lökete a fékbetét teljes élettartama alatt a specifikáción belül marad – feltéve, hogy az alapfék alkatrészei (dob, betét, vezérműtengely perselyek) is jó állapotban vannak. Az új légfékes haszongépjárműveken a legtöbb nagy piacon már kötelező az automatikus beállító.
A kettős rugós lazaságállító az automatikus kialakítás továbbfejlesztett változata, amely két rugóval rendelkezik a belső állítómechanizmusban: egy elsődleges hajtórugó, amely a beállító mozgást hajtja végre, és egy másodlagos visszatérő rugó, amely szilárdan tartja a csigakereket a beállított helyzetben a fék kioldása után. Ez a kettős rugós architektúra az egyrugós automatika leggyakoribb meghibásodási módját – a visszaállítást – kezeli, ahol a rezgés vagy a gyors fékezés hatására a féreg hátrasodródik, fokozatosan növelve a tolórúd mozgását a beállítási események között. A beállított helyzet rögzítéséhez egy második rugó hozzáadásával a kettős rugós kialakítás egyenletesebb hézagot biztosít a bélés és a dob között a teljes szervizciklus alatt, így különösen jól illeszkedik az olyan erős vibrációjú környezetekhez, mint például a terepen történő építkezés, a bányászati utak, a szemétszállítási útvonalak és a nehéz kikötői traktorok alkalmazásai, ahol a hagyományos automata beállítók nehezen tudják fenntartani a stabil beállítást.
| A három fő lazaságállító típus összehasonlítása a legfontosabb működési jellemzők között | |||
| Jellemző | Kézikönyv | Automata (egyrugós) | Duplarugós automata |
| Beállítás trigger | Technikus csavarkulccsal | Automatikus fékezésenként | Automatikus fékezésenként |
| Visszaállítás kockázata | Nincs (rögzített pozíció) | Mérsékelt rezgés alatt | Alacsony (kettős rugós zár pozíció) |
| Szervizintervallum igény | Magas – minden PM ellenőrzés | Alacsony – csak ellenőrizze | Alacsony – csak ellenőrizze |
| Rezgéstűrés | Jó | Mérsékelt | Kiváló |
| Tipikus alkalmazás | Régebbi flották, régi felszerelések | Szabványos közúti teherautók | Terepjáró, bányászat, nehéz fuvarozás |
Szabványos országúti üzemben a hagyományos egyrugós automata lazaságszabályozó megbízhatóan működik. A fékek alkalmazása kiszámítható, a rezgésszint mérsékelt, és a betét egyenletesen kopik. A nagy teherbírású működési környezetek azonban olyan feltételeket teremtenek, amelyek három konkrét módon kihívást jelentenek az egyrugós kialakítás számára.
A terepjáró és bányászati járművek olyan felületeken haladnak át, amelyek az állandó vibrációt közvetlenül a fékszerelvénybe továbbítják. Ilyen körülmények között a hagyományos automata beállító egyetlen visszatérő rugója lehetővé teheti, hogy a csigakerék minden egyes rezgési ciklussal fokozatosan visszafelé mozduljon. Idővel a kumulatív hatás növeli a tolórúd útját és rontja a fékteljesítményt – gyakran anélkül, hogy nyilvánvaló ellenőrzési hibát váltana ki, amíg a helyzet súlyossá nem válik. A kettős rugós lazaságállító másodlagos rögzítő rugója megakadályozza ezt a visszafelé mozgást, és az útfelület minőségétől függetlenül stabilan tartja a beállítást.
Az olyan alkalmazások, mint a szemétszállítás, a városi szállítás vagy a kikötői terminál traktorok rendkívül magas fékezési ciklusszámmal járnak – néha több száz teljes fékezést óránként. Minden egyes kioldási esemény megterheli a belső tengelykapcsoló mechanizmust. A kettős rugós kialakítás inkább két rugó között osztja el a visszatérő terhelést, csökkentve az egyes alkatrészek feszültségkoncentrációját, és meghosszabbítja a beállító mechanizmus élettartamát a nagyjavítási időközök között.
A nagyobb terhelés nagyobb fékezőnyomaték-igényt jelent, ami a laza beállító kar és a csapszeg csatlakozása révén nagyobb erőket jelent. A nagy teherbírású bruttó súlyokhoz tervezett dupla rugós lazaságállító nagyobb átmérőjű rugóhuzalt és megerősített házat használ, hogy kezelje ezeket a megemelkedett terheléseket anélkül, hogy deformálódna vagy a beállítási pontosság csökkenne. A tényleges üzemi bruttó tömegnek megfelelő beállító kiválasztása – nem csak a minimális törvényi előírás – kulcsfontosságú tényező a bélés teljes élettartamának elérésében.
A lazaságállító ellenőrzése az utazás előtti ellenőrzések részeként szükséges, és ez a fő terület a haszongépjárművek közúti végrehajtása során. A következő eljárás mind a kézi, mind az automatikus típusokra vonatkozik, beleértve a duplarugót is laza beállítók .
A helyes beszerelés határozza meg, hogy a lazaságállító – különösen egy automatikus vagy duplarugós típusú – a tervezettnek megfelelően fog működni élettartama során. A három leggyakoribb telepítési hiba a nem megfelelő karhossz, a bütyköstengely-bordák helytelen kapcsolódása és a kezdeti beállítás elmulasztása, mielőtt az automatikus mechanizmusra hagyatkozna.
A lazaságállító belső furatának meg kell egyeznie az S-bütykös tengelyével mind a hornyok számában, mind az átmérőben. A nehéz teherautók általános bordás specifikációi közé tartoznak a 10 és 28 szálas konfigurációk tengelyátmérőktől kezdve 1,0-1,5 hüvelyk (25,4-38,1 mm) . A nem megfelelő beállító felszerelése vagy teljesen megakadályozza az összeszerelést, vagy lehetővé teszi, hogy a bordák lecsupaszodjanak a fékező terhelés hatására. A csere megrendelése előtt mindig ellenőrizze a tengely specifikációját a tengely gyártójának adataiból.
Amikor a fékeket teljesen kiengedik, a lazaságállító kart megközelítőleg merőlegesen kell elhelyezni a tolórúd középvonalára – jellemzően egy 85° és 95° közötti ablakon belül. Ez a geometria maximalizálja a hatékony mechanikai előnyt a tolórúd mozgásának teljes skáláján keresztül. A beállító e szögtartományon kívülre történő felszerelése csökkenti a fékezés hatékonyságát és egyenetlen burkolatkopást okoz, még akkor is, ha minden egyéb specifikáció megfelelő.
Még az automatikus és a dupla rugós lazaságállítóknál is szükség van egy kezdeti kézi beállításra a telepítéskor a kezdőhézag megállapításához. Húzza meg a beállítócsavart addig, amíg a bélés éppen hozzá nem ér a dobhoz, majd húzza vissza a megadott mennyiséget – jellemzően negyed-fél fordulatot – a futási hézag kialakításához. A kezdeti beállítás után többször pumpálja meg a fékeket, hogy az automata mechanizmus működjön, majd mérje meg újra a tolórúd löketét, hogy megbizonyosodjon arról, hogy az a megengedett maximumon belül van. Kenje meg az összes zsírszerelvényt – általában kettőt a beállító testén és egyet a csapszegnél – NLGI Grade 2 alvázzsírral a telepítéskor, majd minden PM szervizeléskor. Az eltömődött vagy hiányzó zsírzószerszámokat azonnal ki kell cserélni; a száraz csigakerék megakad, és a beállító elveszíti az önkorrekció képességét.
A korai figyelmeztető jelzések felismerése megakadályozza az út menti meghibásodásokat, és egyenletes fékteljesítményt biztosít a teljes tengelykészleten. A következő tünetek azt jelzik, hogy ellenőrzésre vagy cserére van szükség.
A tolórúd, amely meghaladja a kamratípus maximális lökethatárát, az elsődleges jelzése annak, hogy a lazaságállító nem tartja be a megfelelő beállítást. Az automata és a duplarugós típusoknál ez általában azt jelenti, hogy először az alapfékre kell figyelni – de jelezheti azt is, hogy elakadt vagy elhasználódott az önkorrekcióra már nem képes állítómechanizmus.
Ha egy tengely egyik oldala megfelelően van beállítva, a másik pedig alul van beállítva, a szorosabb oldal hamarabb és erősebben fejti ki a fékezőerőt, és a járművet a kerék felé húzza. A hajtott tengelyek egyenlőtlen beállítása a vészfékezés során a váratlan kormányzás gyakori oka, és gyors, egyenetlen burkolatkopást is okozhat.
A túl szorosan beállított beállító – vagy olyan, amelynek visszahúzó mechanizmusa beszorult – a bütyköt részben elforgatva tartja még a légnyomás felengedése után is, így a bélés érintkezik a dobbal. Ez hőt termel, felgyorsítja a burkolat kopását, az agy hőmérsékletének emelkedését idézi elő, és súlyos esetekben féktűzhöz vezethet. Az a kerék, amely hajtás után észrevehetően forróbb, mint a párja, megbízhatóan jelzi a fékellenállást.
A meghibásodott belső tömítés lehetővé teszi a kenőanyag kijutását a csigahajtómű házából. A zsír elvesztése után a belső mechanizmus kiszárad, a súrlódás drámaian megnő, és a beállítási funkció rövid működési időn belül leromlik. A beállítóházon vagy a környező alkatrészeken látható zsírnyomok azonnali ellenőrzést és tömítéscserét igényelnek.
A tolórudat a lazaságállító karral összekötő kapcsos csapnak minimális szabad mozgással kell rendelkeznie. Ha a karban lévő csapfurat oválisan elkopott, vagy maga a csap mérete alulméretezett a kopás miatt, az elveszett mozgás csökkenti a tolórúd hatékony löketét – vagyis a fékek nem működnek teljesen annak ellenére, hogy a tolórúd úgy tűnik, hogy a megfelelő távolságot teszi meg. A csap és a persely cseréje helyreállítja a teljes mechanikai érintkezést.
A dupla rugós lazaságállító a tartósság érdekében készült, de élettartama közvetlenül függ a környező fékrendszer minőségétől és a megelőző karbantartás következetességétől. A következő gyakorlatok védik a magas specifikációjú beállítókba való befektetést, és a fékteljesítményt a csúcson tartják.
